Estudo avalia a viabilidade do uso de gás natural no setor marítimo brasileiro.

O gás natural, usado no transporte terrestre em automóveis e em veículos pesados como ônibus e caminhões, tem ganhado espaço no transporte naval para abastecer navios em países como Estados Unidos e Noruega. Um grupo de pesquisadores do Centro de Pesquisa para Inovação em Gás Natural – Research Centre for Gas Innovation (RCGI, na sigla em inglês) –, apoiado pela FAPESP, BG Group-Shell e instituições de pesquisa, tem estudado a viabilidade de utilizar no Brasil o combustível considerado “de transição”, por ter uma queima mais limpa do que outros de origem fóssil empregados em aplicações navais.

O escopo do projeto foi apresentado durante o “1st Day Sustainable Gas Research & Innovation Conference 2016”, realizado nos dias 27 e 28 de setembro em São Paulo. O evento reuniu cerca de 140 pesquisadores do RCGI e do Sustainable Gas Institute (SGI) do Imperial College London, da Inglaterra, para discutir projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovação em gás natural, biogás e hidrogênio, incluindo novas tecnologias e aplicações e formas de diminuir as emissões de gases de efeito estufa.

“Faremos inicialmente um roadmap [conjunto de diretrizes e instruções] para avaliar as possibilidades de empregar o gás natural no setor marítimo brasileiro, levando em conta fatores tecnológicos, econômicos e ambientais”, disse Claudio Muller Prado Sampaio, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e um dos coordenadores do projeto, à Agência FAPESP.

De acordo com Sampaio, o combustível usado hoje no setor marítimo internacional é o óleo combustível pesado ou residual – heavy fuel oil (HFO, na sigla em inglês). O HFO é considerado o pior produto do petróleo, por ser a parte remanescente da destilação das frações pesadas obtidas em vários processos de refino do petróleo, e precisa ser aquecido e purificado para ser usado em motores de combustão interna para geração de calor.

O processo de combustão do óleo nos motores para geração de calor causa a liberação para a atmosfera de grandes quantidades de óxido de enxofre (NOX) contido no produto e de material particulado, explicou Sampaio.

A fim de regular as emissões desses poluentes pelo transporte marítimo – responsável por mais de 3% das emissões globais de CO2, podendo chegar a 5% em 2050 –, a Organização Internacional Marítima (IMO, na sigla em inglês) estabeleceu, em 2008, que a partir de 2015 os navios que navegarem pelas chamadas zonas de controle de emissões de enxofre – como o mar Báltico, o mar do Norte e o canal da Mancha – não podem utilizar combustível com mais de 0,1% de enxofre. E que os armadores poderiam optar por diferentes métodos para estar de acordo com a regulamentação.

Entre esses métodos estão a utilização de combustível com baixo teor de enxofre, de gás natural liquefeito para propulsão ou o uso de lavadores ou outras tecnologias que purifiquem os gases de escape dos motores.

“Essa busca por combustíveis com baixo teor de enxofre tornou o gás natural liquefeito competitivo e interessante para o setor marítimo internacional, uma vez que ele praticamente não possui enxofre e outros compostos nocivos como o óxido de nitrogênio”, disse Sampaio. “Além disso, com a entrada dos Estados Unidos na exploração de gás de xisto, passando a produzir uma grande quantidade de gás natural, houve um aumento da oferta de gás natural liquefeito no mercado internacional. Isso levou a um barateamento do produto.”

Alguns países produtores de gás natural, como os Estados Unidos, saíram na frente e começaram a construir embarcações com motor dual fuel – movidas a dois tipos de combustível – e a criar regiões de armazenamento de gás natural liquefeito para reabastecimento das embarcações. E, mais recentemente, começaram a desenvolver projetos de navios porta-contêineres e de apoio a plataformas offshore movidos a gás natural.

A Noruega, por sua vez, subsidiou projetos voltados a desenvolver embarcações com motores híbridos, também movidos com gás natural liquefeito, a fim de aumentar a economia de combustível e diminuir as emissões de gases de efeito estufa, apontou Sampaio. “Como a maioria dessas embarcações tem sido desenvolvida no exterior, não sabemos quais técnicas foram utilizadas para construí-las”, disse.

“Pretendemos desenvolver projetos de embarcações movidas a gás natural liquefeito mais adaptadas às condições marítimas brasileiras, como com menor calado, ou outro sistema de posicionamento dinâmico [usado pelas embarcações para manter uma posição estável ao fazer operações de carga e descarga, independentemente das condições de mar e vento]”, disse o professor da Poli-USP.

Reservas brasileiras

Os pesquisadores também avaliarão a disponibilidade de gás natural das reservas brasileiras e farão projeções de oferta e demanda do produto para o setor marítimo nacional nas próximas décadas.

Com 500 bilhões de metros cúbicos de reservas provadas, o Brasil tem a segunda maior reserva de gás natural da América Latina, perdendo apenas para a Venezuela.

Nos últimos seis anos, o aumento da participação do gás natural na matriz energética brasileira foi de 30%. Entretanto, hoje, boa parte do gás natural produzida no País é reinjetada no subsolo, inclusive aquela parcela oriunda do pré-sal, calculada em 6,3 bilhões de m³ em 2014. Naquele ano, 5,1% da produção total brasileira foi queimada ou perdida, e 18,0%, reinjetada. Em comparação a 2013, o volume de queimas e perdas em 2014 cresceu 24,3%, e o de reinjeção aumentou 47,8%.

“Tem sido injetado atualmente uma quantidade de gás natural no pré-sal que equivale a um terço do consumo brasileiro”, comparou Julio Meneghini, diretor acadêmico do RCGI. “O Brasil poderia deixar de importar o gás natural da Bolívia e substituí-lo pelo gás produzido no pré-sal se resolvermos questões como a purificação, retirada de CO2 e a logística de distribuição.”

De acordo com o pesquisador, um dos principais problemas apresentados pelo gás natural contido na camada do pré-sal é que ele possui um alto conteúdo de CO2 – o que o torna semelhante a um biogás.

A fim de purificá-lo e viabilizar o transporte e a distribuição desse gás, os pesquisadores do RCGI têm estudado diferente rotas, afirmou Meneghini. "Hoje estão sendo desenvolvidos no RCGI 29 projetos em três programas de pesquisa – Engenharia, Físico-química e de Políticas de energia e economia –, por equipes multidisciplinares compostas por engenheiros, além de advogados, economistas, geógrafos, biólogos, experts em energia, físicos e químicos."

O RCGI é um dos três Centros de Pesquisa Aplicada Colaborativa criados pela FAPESP em 2015, que envolvem grandes parcerias entre empresas e universidades ou institutos, todos eles com um contrato por até 10 anos para desenvolver atividades de pesquisa avançada.

Resultado de uma parceria entre a Fundação, o BG Group-Shell, a Poli e o Instituto de Energia e Ambiente (IEE), ambos da USP, e o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen), o centro foi concebido para desenvolver pesquisas sobre uso e aplicações de gás natural.

A meta é intensificar sua presença na matriz energética paulista e brasileira e contribuir para a redução de emissões de gases de efeito estufa.

“Cada R$ 1 investido pela FAPESP nesses Centros de Pesquisa Aplicada Colaborativa mobiliza mais R$ 1 da empresa e R$ 2 da universidade ou instituto de pesquisa. Isso representa uma boa multiplicação”, disse Carlos Henrique de Brito Cruz, diretor científico da FAPESP, na abertura do evento. Também participou do evento José Goldemberg, presidente da FAPESP.

Fonte: Agência FAPESP

Decisão judicial considera transporte clandestino como crime.

Executar serviços de transporte interestadual ou internacional de passageiros, sem a devida delegação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), configura crime. Esse é o entendimento da Justiça Federal em Luziânia (GO), em resposta à ação conjunta deflagrada pela ANTT, Polícia Rodoviária Federal (PRF) e Polícia Federal (PF) na última semana em face do transporte pirata de passageiros entre o Distrito Federal e entorno.

Além de expor em risco a sociedade, o transporte clandestino afeta a segurança viária, bem como prejuízos financeiros ao estado e aos prestadores regulares do sistema de transporte público. Há casos de ameaças desses prestadores a fiscais da ANTT, bem como a motoristas e cobradores das empresas regulares.

Entenda o caso – Um prestador habitual do transporte clandestino de passageiros na região de Luziânia (GO) – Richard Paulley de Oliveira – foi preso em flagrante, na semana passada, e conduzido com seu veículo à Polícia Federal, onde foi lavrada sua prisão pela prática do crime de usurpação de função pública (art. 328, §1º do código penal), expor a vida ou saúde de outrem a risco (art. 132 do Código Penal) e dirigir veículo automotor em via pública sem Carteira Nacional de Habilitação (CNH), gerando perigo (art. 309 do Código de Trânsito Brasileiro). O Ministério Público Federal (MPF) opinou pela conversão da prisão em flagrante em prisão preventiva, o que foi acolhido pelo Poder Judiciário. Na audiência de custódia, realizada na tarde dessa segunda-feira (19/9), o juiz federal manteve a prisão preventiva, em face da necessidade de manutenção da ordem pública.

O infrator foi preso em Valparaíso (GO), por executar transporte interestadual clandestino de 11 pessoas no momento em que foi flagrado. Segundo a decisão do magistrado, disponível no sítio da Justiça Federal da Primeira Região, o infrator estava dirigindo o veículo sem CNH válida e com veículo em condições precárias de segurança, com falta de cintos de segurança, sem freio de mão, sem marcha ré, etc. Além de expor a vida de passageiros a perigo direto e iminente, o requerido possui outras acusações, como ameaça, tentativa de homicídio e porte ilegal de arma de fogo.

Segundo a Justiça Federal em Luziânia (GO), trata-se de crime de usurpação de função pública, uma vez que o infrator não detém delegação do poder concedente para executar o serviço de transporte remunerado de passageiro, além dos demais crimes nos quais foi enquadrado. Somente para o crime de usurpação de função pública, o acusado está sujeito à pena privativa de liberdade de dois a cinco anos de reclusão e multa, além das medidas administrativas impostas pela ANTT e pela PRF.

Houve ainda lavratura de autos de infração pelos agentes da ANTT pela prática do referido transporte clandestino e condições precárias de segurança, bem como pela PRF em virtude das infrações de trânsito então cometidas quando trafegava pela BR-040/GO, totalizando mais de R$ 15 mil em multas.

A nova medida é resultado de um intenso trabalho de integração entre a ANTT e Polícia Rodoviária Federal (PRF), Polícia Federal (PF), Ministério Público Federal (MPF) e Poder Judiciário, em razão do perigo que o transporte pirata oferece para os usuários, além dos demais prejuízos diretos e indiretos para a sociedade. Entre os vários impactos está a afetação direta à geração de empregos formais no sistema de transporte público, bem como a retirada de recursos que seriam destinados à melhoria da infraestrutura do sistema regular de transporte. Cabe ressaltar que esse transporte não possui qualquer compromisso para com a sociedade. Ao contrário, visa apenas lucro a qualquer custo.

Segurança para população

O transporte clandestino coloca em risco a vida dos passageiros devido ao estado precário dos veículos e à falta de compromisso dos infratores com questões regulamentadas, tais como inspeção veicular prévia, antecedência criminal dos motoristas, itens e equipamentos obrigatórios (pneus, extintor de incêndio, cinto de segurança) e, principalmente, a não observância aos direitos dos usuários. Além disso, há casos, como o ora descrito, em que o prestador do serviço clandestino possui diversos antecedentes criminais.

As ações de fiscalização da ANTT são constantes e têm sido intensificadas desde março de 2014, quando entraram em vigor as novas medidas instituídas pela Resolução nº 4.287/2014, que prevê a apreensão, por no mínimo 72 horas, do veículo flagrado na prática do transporte clandestino.

Para sua segurança, o passageiro deve observar a regularidade do veículo antes de embarcar. O usuário pode tirar dúvidas ou fazer uma denúncia à Ouvidoria da ANTT pelo telefone 166, pelo e-mailouvidoria@antt.gov.br<mailto:ouvidoria@antt.gov.br>, na aba Fale Conosco do site da Agência, ou pessoalmente, nos pontos de atendimento da ANTT.Assessoria de Comunicação

Tudo pelo ajuste fiscal.

O presidente Michel Temer promoveu, no início da noite de terça-feira última (27/09), no Palácio Alvorada, a primeira reunião ministerial do governo, após o impeachment, juntamente com os presidentes da Câmara, Rodrigo Maia, e do Senado, Renan Calheiros, e os líderes da base aliada. Na pauta apenas um item: o ajuste fiscal.

Os ministros da Casa Civil, Eliseu Padilha, e da Fazenda, Henrique Meirelles, defenderam a aprovação da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 241/16, que limita os gastos públicos.

Segundo o líder do governo na Câmara, deputado Andre Moura (PSC-SE), a votação da PEC 241/16 no Plenário da Câmara está prevista para os dias 10 e 11 de outubro. Antes disso, já na semana que vem, o texto deve ir à votação na comissão especial em que está sendo analisado.

O deputado Paulo Pereira da Silva (SD-SP) já adiantou que o partido tem dificuldade de apoiar totalmente a PEC do teto de gastos, principalmente quanto aos itens saúde e educação. Ele disse que o presidente Temer colocou os ministros a disposição para tirar dúvidas sobre os pontos da proposta.

Estados

O relator da matéria, deputado Darcísio Perondi (PMDB-RS), garantiu que os estados não estão incluídos no ajuste fiscal, porque os governadores têm mecanismos de ajuste por meio da Lei de Responsabilidade Fiscal. Ele assegurou que a PEC 241/16 se restringe à União. Ele acrescentou que não haverá corte na saúde e na educação.

O País vive realmente dias e horas extremamente difíceis. Que os homens e mulheres de bom senso tomem suas ações não pensando em interesses pessoais, mas que o bem-estar do povo brasileiro seja o horizonte de todos.Editor Portogente

ANTAQ realiza seminário e entrega Prêmio de Sustentabilidade Ambiental Aquaviária.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ realiza hoje, quinta-feira (29), o II Seminário de Sustentabilidade Ambiental nos Transportes Aquaviários e entrega o Prêmio ANTAQ de Sustentabilidade Ambiental Aquaviária. Os dois eventos acontecem no auditório da Confederação Nacional do Transporte – CNT, em Brasília-DF.

O Seminário será iniciado às 9h e contará com a participação de palestrantes divididos em dois painéis: Institucional Ambiental e Gestão do Meio Ambiente. O encontro terá a participação de representantes da ANTAQ, Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Confederação Nacional do Transporte, Anvisa, Ibama e das áreas de meio ambiente dos portos de São Sebastião, Paranaguá, Santos e Itajaí.

A entrega do Prêmio ANTAQ de Sustentabilidade Ambiental Aquaviária aos vencedores será feita a partir das 17h15. Nesta primeira edição, serão premiados os três portos públicos que obtiveram melhor avaliação no Índice de Desempenho Ambiental (IDA) da ANTAQ.

O IDA

O método para calcular um índice de desempenho da gestão ambiental em portos organizados foi desenvolvido após a assinatura de um termo de cooperação técnica entre a ANTAQ e a Fundação Universidade de Brasília, mais especificamente com o Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes – CEFTRU.

Com isso, foi criado o índice de Desempenho Ambiental (IDA), com o objetivo de avaliar as ações das autoridades portuárias com vistas ao atendimento da legislação ambiental e a redução dos impactos ambientais das operações realizadas em suas áreas de administração.

O questionário do IDA é aplicado aos portos organizados desde 2012. Os 38 indicadores que o compõem foram escolhidos com base em literatura técnica especializada, legislação ambiental aplicável e boas práticas observadas no setor portuário mundial, contemplando aspectos como a existência de licença ambiental vigente, planos de emergência, destinação adequada de resíduos, educação ambiental, segurança do trabalho e monitoramento da qualidade da água.

A grande contribuição do IDA consiste na identificação de possibilidades de melhorias da gestão ambiental dos portos e da elaboração de estudos mais aprofundados e detalhados em torno de temas específicos, possibilitando, assim, o aperfeiçoamento das ações de gestão e das políticas para que se alcance uma melhor compatibilização do setor portuário com o desenvolvimento sustentável.

Fonte: Antaq

Estivadores de Santos votam hoje pelo fim da greve.

Os estivadores do porto de Santos vão fazer uma assembleia na manhã de hoje para deliberar sobre o fim da greve iniciada no dia 19 nos terminais da BTP, Libra e Santos Brasil. A direção do sindicato proporá o fim da paralisação e o retorno imediato ao trabalho. A decisão é fruto do julgamento do dissídio coletivo de greve, realizado ontem, no Tribunal Regional do Trabalho (TRT-SP), em São Paulo.

O TRT-SP converteu o dissídio em uma inspeção judicial que será realizada in loco, para somente então entrar no mérito. O Tribunal propôs perícia sobre o vínculo empregatício da categoria nesses terminais de contêineres para avaliar o percentual de utilização de estivadores vinculados e avulsos nos terminais.

A categoria reivindica reajuste de 11,78% e luta contra o aumento da fatia da mão de obra de estivadores vinculados, que saiu de 50% para 66,66% em julho. O restante é reservado aos avulsos, que atuam sem carteira assinada em sistema de rodízio nos terminais do porto.

Um acórdão do Tribunal Superior do Trabalho (TST) de 2015 permitiu que a partir de 1º de julho deste ano os terminais elevassem gradualmente a participação dos estivadores com carteira assinada, até chegar a 100% a partir de março de 2019. Para o sindicato, o acordão do TST poderá ser revisto.

Segundo os estivadores, a redução da fatia de mão de obra avulsa vai tirar o ganha pão dos trabalhadores sem carteira, pois não haveria vaga para todos os estivadores se a totalidade deles fosse contratada pelos terminais, ao passo que o sistema de rodízio garante trabalho universal.

A Lei dos Portos permite que os terminais do porto público vinculem os estivadores, desde que os profissionais sejam da base do Ogmo, o órgão gestor responsável pelo fornecimento e treinamento dessa mão de obra.

Os terminais operam parcialmente, pois contam com estivadores que são funcionários próprios, mas a capacidade está reduzida. Com queda na produtividade das empresas, armadores (donos de navios) desviaram embarcações do porto ou tiveram suas operações retardadas.

Fonte: Valor

Contratação nos portos é motivo de discórdia.

A modernização dos terminais portuários, a expansão da carga em contêineres e a instalação de esteiras para granéis sólidos praticamente eliminaram o trabalho braçal nos moldes do passado. Apesar disso, o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) continua representando alguns milhares de trabalhadores, sendo que muitos deles não se especializaram.

Hoje em dia, para trabalhar nos terminais, os operadores precisam saber usar máquinas, tratores e equipamentos ultramodernos. Os velhos guindastes móveis foram substituídos pelos portêineres – equipamentos sob trilhos elevados, que fazem o embarque e desembarque dos contêineres nos navios. No pátio, as velhas empilhadeiras deram lugar aos eficientes RTGs, pórticos sobre pneus que cuidam da disposição do armazenamento nos terminais.

Além de custar alguns milhões de reais, todos eles precisam ser usados por pessoas habilitadas – o que tem causado conflito entre o Ogmo e os terminais. As empresas brigam pela possibilidade de poder escolher o trabalhador que quiser para operar esses equipamentos. Mas, pela regra atual, qualquer terminal dentro de um porto público é obrigado a contratar dentro do Ogmo, que durante anos teve o monopólio da distribuição do trabalho da estiva nos portos brasileiros, em especial dentro do complexo santista.

Os estivadores são contratados por meio de uma escala, que obedece intervalo mínimo de 11 horas de descanso. Ou seja, há uma rotatividade grande dos trabalhadores dentro de um terminal. O estivador que faz um trabalho num terminal num dia poderá estar em outro local nos dias seguintes.

“As empresas querem ter liberdade de contratação dos trabalhadores, mas há uma resistência por parte dos sindicatos por manter os avulsos”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. Segundo ele, com os equipamentos modernos, os terminais precisam constantemente mandar os trabalhadores para serem treinados nas fábricas, a maioria no exterior. “Mas como mandar um trabalhador avulso para um curso desses. É complicado”, afirma o executivo.

Hoje os terminais têm uma equipe própria e os trabalhadores avulsos, que são usados para os postos de conferentes, vigias e estivadores. Cada um deles tem um sindicato específico, além do Ogmo. “O empregador precisa negociar com todos eles. E mesmo que queira contratar fora do Ogmo alguém para compor sua equipe ele não pode”, diz Manteli.

Ele conta que, depois da quebra do monopólio do sindicato dos estivadores na década de 90, as empresas tinham de dar prioridade à mão de obra do Ogmo, mas se não encontrasse o profissional ideal poderia buscar fora do mercado. Em 2013, no entanto, uma nova lei (12.815) mudou isso e voltou ao que era antes. Agora as empresas só podem contratar dentro do Ogmo.

Além dessa vitória, os sindicatos fazem campanha para que outros terminais, fora dos portos públicos, também sejam obrigados a seguir a mesma regra. Por ora, eles não conseguiram emplacar a medida. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte:Estadão Conteúdo

Excedente no mercado.

DPC identifica sobreoferta de aproximadamente 300 marítimos. Queda na atividade ‘offshore’ influencia contratações >> A Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC) avalia que, de acordo com as últimas atualizações, não há carência de oficiais brasileiros para atender ao mercado nacional. Há um excedente de cerca de 300 oficiais. Considerando os 703 oficiais estrangeiros autorizados a trabalhar no Brasil hoje, a disponibilidade cresceu para próximo de mil oficiais, o que engloba brasileiros e estrangeiros. Um dos principais motivos para diminuição na relação entre oferta e demanda é a redução substancial da atividade marítima ligada à exploração de petróleo.

Fonte: PORTOS E NAVIOS.