Receita muda procedimentos e reduz tempo para liberar exportações.

A partir de ontem, terça-feira (5), as mercadorias vendidas para o exterior poderão ser embarcadas mais rapidamente. A Receita Federal simplificou o sistema de desembaraço de exportações, automatizando a entrega de documentos e diminuindo as exigências para a prestação de esclarecimentos. Segundo a Receita, as mudanças farão o tempo médio de desembaraço das exportações cair de 3,19 dias para 2,12 dias. Até agora, a Receita exigia a entrega da declaração de exportação (DE) e dos demais documentos instrutivos do despacho em todas as vendas externas. Agora, a documentação só precisará ser enviada se a mercadoria for selecionada para os canais laranja ou vermelho, que exigem conferência na alfândega. De acordo com o órgão, somente 12% das declarações aduaneiras passam por esses canais. Para as mercadorias selecionadas para o canal verde, que dispensam a conferência nos postos aduaneiros e correspondem a 88% das vendas externas, o desembaraço será automático. Segundo a Receita, isso reduzirá os custos operacionais para o exportador. Além de reduzir as exigências, a Receita automatizou o processo de entrega de documentos. O envio agora será feito de forma eletrônica, eliminando a necessidade de o exportador ou um representante ir a repartições da alfândega para apresentar as declarações em papel de forma antecipada. Pelas estimativas da Receita, o novo sistema eliminará cerca de 90 mil atendimentos mensais nas unidades aduaneiras. Segundo o órgão, as mudanças também permitirão tornar mais eficiente a gestão de recursos humanos.

Fonte:Gazeta do Povo (PR)/Agência Estado

Empresa planeja dirigíveis para transporte de cargas.

Ousado. Essa é uma palavra que pode definir o projeto da Airship do Brasil Indústria Aeronáutica (companhia formada pela associação da Transportes Bertolini e Engevix). A empresa pretende desenvolver dirigíveis que serão empregados, entre outras ações, no transporte de cargas. Inicialmente, a própria Bertolini será a principal cliente, utilizando o veículo para deslocar produtos de Manaus para as regiões Sul e Sudeste do País. Mas a ideia é também comercializar as aeronaves no mercado para outros agentes.A Airship já desenvolve modelos de dirigíveis menores voltados para o imageamento aéreo, publicidade ou outros fins. Entretanto, o próximo passo da companhia, o cargueiro ADB 3, com capacidade para transportar até 30 toneladas em cargas, é que gera grandes expectativas. A previsão é que o voo teste desse dirigível ocorra em julho de 2016. O veículo será construído em uma unidade que está sendo instalada no município paulista de São Carlos. O diretor de gestão da Transportes Bertolini e diretor da Airship, Paulo Vicente Caleffi, explica que o lugar foi escolhido por se tratar de um local muito ligado aos assuntos aeronáuticos, sediando o curso de Engenharia Aeronáutica da EESC-USP.O dirigente adianta que na unidade fabril e no protótipo do dirigível deverão ser investidos cerca de R$ 145 milhões, sendo R$ 105 milhões financiados pelo Bndes. Nesse momento, a empresa está desenvolvendo o projeto do veículo em laboratório, enquanto constrói a planta em São Carlos. O complexo já tem capacidade para criar alguns equipamentos e deverá começar a produzir os chamados aeróstatos (balões para o içamento de cargas e outras atividades comerciais) no final do ano.O cargueiro, por sua vez, que será implementado futuramente, terá mais de cem metros de comprimento e deverá alcançar uma velocidade de cerca de 100 quilômetros por hora, voando a uma altitude de cerca de 3 mil metros. Caleffi estima que a operação terá um custo semelhante ao do frete de caminhão. No início, a aeronave deverá operar com hélio (gás mais leve que o ar, que fará o veículo flutuar). Contudo, estão sendo feitas pesquisas que indicam que será possível atuar com hidrogênio, um gás mais abundante e econômico.Caleffi lembra que o hidrogênio foi um dos fatores que causou o desastre com o Hindenburg (dirigível construído pela empresa Luftschiffbau-Zeppelin que sofreu um incêndio ao final de uma viagem transatlântica na década de 1930). Porém, o dirigente ressalta que os equipamentos atuais são muito mais seguros do que os seus antepassados, devido ao avanço da tecnologia. Os motores da aeronave empregarão diesel como combustível.Para Caleffi, como o Brasil não usa adequadamente as hidrovias e a malha ferroviária não é estendida como deveria, existe a possibilidade de um novo modal ocupar um espaço no mercado. O dirigente lembra que na Rússia faz-se transporte de cargas por dirigíveis, mas não em grande escala.No caso da Transportes Bertolini, a empresa não pretende utilizar o dirigível em todo o Brasil, mas em locais de difícil acesso, como a Amazônia. Na região, a aeronave poderá usar balsas para pousar. Caleffi diz que as principais características das cargas vocacionadas a serem transportadas por esse modal aéreo são: grande volume, pouco peso e alto valor agregado.A Transportes Bertolini, por exemplo, pretende movimentar eletroeletrônicos a partir de Manaus. “É uma gauchada”, compara Caleffi, fazendo relação à fama de desbravador. Apesar de a sede ser localizada em Manaus, a companhia foi fundada pelo gaúcho Irani Bertolini, e suas primeiras atividades envolviam o transporte de móveis, por caminhões, de Bento Gonçalves para o Amazonas. “É a renovação do que existia no passado, através do dirigível”, argumenta Caleffi.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Jefferson Klein.

ANTAQ lança em Macapá estudo sobre transporte fluvial de passageiros na Amazônia.

A ANTAQ lança em nesta sexta-feira (1º), em Macapá (AP), o estudo Caracterização da Oferta e da Demanda do Transporte Fluvial de Passageiros na Amazônia. A apresentação será às 9h, no Museu Sacaca (Av. Feliciano Coelho, nº 1.509 – Bairro do Trem).O gerente de Outorga e Afretamento da Navegação Interior da ANTAQ, Walneon de Oliveira, fará a apresentação. Na véspera (31), o gerente também apresentará o estudo a parlamentares e representantes da sociedade civil, durante audiência pública que acontece às 9h na Assembleia Legislativa do Estado. A capital do Amapá encerra o ciclo de apresentações do estudo na região. O estudo foi elaborado pela Agência, com a cooperação técnica da Universidade Federal do Pará (UFPA) e da Fundação de Amparo e Desenvolvimento da Pesquisa – FADESP. No levantamento, são avaliadas 317 linhas de transporte fluvial de passageiros da Amazônia, das quais 249 estaduais, de competência dos órgãos reguladores estaduais, 59 linhas interestaduais, fiscalizadas pela ANTAQ, e nove travessias. A pesquisa avaliou ainda 602 embarcações e 106 terminais, nos quatro estados amazônicos (Amapá, Amazonas, Pará e Rondônia). Além de levantar a qualidade da prestação de serviço das empresas de transportes, das embarcações e dos diferentes terminais, o estudo identifica o perfil socioeconômico dos passageiros (grau de escolaridade, sexo, faixa salarial e idade, entre outros) que circulam pelos rios da região. O transporte fluvial misto (passageiros e cargas) na Amazônia movimenta 8,9 milhões de passageiros e cerca de 4,5 milhões de toneladas de carga por ano. Em relação aos terminais, o estudo levanta desde as condições de acesso, como áreas específicas para paradas de ônibus e táxis e áreas de atracação, à existência de instalações e equipamentos para prestação de serviços, como sala de embarque, posto de polícia, serviço de carregadores, boxes de venda de passagens, telefones públicos, quadro de horário de saída e chegada de embarcações e lanchonetes, entre outros.De acordo com o levantamento, apenas 3% dos terminais de toda a Amazônia apresentaram um bom padrão de atendimento, enquanto 10% registraram um padrão médio, e 87%, um baixo padrão de atendimento. No Estado do Amapá, especificamente, foram avaliados 11 terminais, verificando-se itens de atendimento muito baixos.O terminal que apresentou o melhor resultado no estado foi o porto de Grego, em Santana, com cerca de 43% de atendimento. Entretanto o índice ainda está muito aquém do esperado, evidenciando a necessidade de medidas corretivas e adaptativas de diversas ordens para dotar a linha Macapá-Belém de um terminal adequado ao embarque e desembarque dos passageiros.“Este estudo é da mais alta importância para a Região Amazônica, onde os rios são as estradas”, observa Walneon, salientando que o levantamento pretende contribuir para formulação de políticas públicas na área da navegação fluvial de passageiros e subsidiar o governo federal na elaboração de novos estudos para o desenvolvimento sustentável da Região.

Fonte: ANTAQ

Barcos de apoio.

Para surpresa do setor, neste último round, foi divulgado pela Petrobras que somente serão contratadas três embarcações do tipo PSV 4.500 TPB. Hoje existem cerca 200 PSVs, operando no Brasil, sendo 50% de bandeira brasileira. Portanto, há bastante espaço para aumentar a participação da bandeira brasileira.Esperava-se, no entanto, a contratação de um número significativo de AHTSs. Atualmente, operam no Brasil cerca de 100 AHTSs, dos quais apenas 19 são de bandeira brasileira. O investimento para a construção de um AHTS é bastante elevado – varia de US$ 100 milhões a US$ 150 milhões, dependendo da especificação exigida. São embarcações de alta tecnologia, tanto na construção quanto na sua operação e estão aptas para operar em águas profundas e para o pré-sal.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

Bunge e Maggi criam empresa de navegação.

A multinacional americana Bunge e a Amaggi - empresa do Grupo André Maggi, do senador e ex-governador do Mato Grosso, Blairo Maggi - acabam de criar uma joint venture de transporte fluvial no país. A Navegações Unidas Tapajós (Unitapajós) será responsável pelo escoamento de grãos de Mato Grosso pela hidrovia Tapajós-Amazonas até Santarém (PA), uma alternativa de menor custo para as empresas. Com investimento inicial de R$ 300 milhões, igualmente divididos, a empresa construirá 90 barcaças e 5 empurradores. A Unitapajós pretende escoar cerca de 3,7 milhões de toneladas de grãos no período de três a quatro anos e deve começar a operar já nesta safra de 2013/14.

Fonte:Valor Econômico/Bettina Barros | De São Paulo

Lei de portos desestimula exportação de farelo de soja.

O novo modelo de concessões portuárias que começa a ser implantado pelo governo brasileiro desestimula as exportações de farelo e óleo de soja --produtos de maior valor agregado que a soja-- e favorecem apenas a criação de terminais para exportação do grão. A afirmação é do executivo responsável pela segunda maior operação de soja do Brasil, da Cargill. O modelo de concessão dos terminais "é contra a indústria", o que acrescenta mais um item para a lista de entraves que assolam o setor de esmagamento da oleaginosa no país, alertou o diretor de grãos e processamento de soja no Brasil da gigante norte-americana, Paulo Sousa, em entrevista à Reuters. As licitações e relicitações que estão sendo organizadas pelo governo têm como critério principal a maior movimentação de cargas pelo menor preço. Na avaliação de Sousa, o farelo, que é mais leve que o grão, vai ser preterido pelas empresas que se candidatarem aos terminais. Uma mesma correia de carregamento, operando em um mesmo período de tempo, consegue colocar dentro do navio uma tonelagem de grãos duas vezes maior de que de farelo, explicou."Um porto, movimentando farelo, vai render menos", declarou. O farelo de soja, importante ingrediente da ração de frangos e suínos, é o produto do esmagamento da soja, que também resulta em óleo. A Cargill está de olho no assunto, entre outros motivos, porque terá um de seus terminais --onde opera há quase 40 anos-- relicitado pelo governo. Será o terminal de Paranaguá (PR), que deve ser alvo, junto com outros no mesmo porto, de licitação nos próximos meses. A empresa está confiante, no entanto, de que apresentará proposta com boas chances de vitória."A parte boa da Lei dos Portos é que ela favorece quem tem volume. E isso a gente tem bastante. Temos alta competitividade."O terminal de Paranaguá opera exportando farelo e óleo produzidos em uma unidade de esmagamento em Ponta Grossa, cidade pólo do agronegócio paranaense, a apenas 200 km do litoral. É uma das seis unidades de processamento que a Cargill tem no país. A mais recente foi inaugurada há quatro anos, em Primavera do Leste (MT). A empresa não revela planos para novas fábricas de esmagamento de soja, mas está ampliando a produção nas unidades de Itumbiara (GO) e Mairinque (SP), que atuam na ponta final da cadeia, transformando o óleo de soja bruto em óleo refinado para uso doméstico e em gorduras para a indústria alimentícia. As obras deverão custar 52 milhões de reais e ser finalizadas no primeiro semestre de 2014.
TRIBUTOS
Segundo a Abiove, associação que reúne as empresas de óleos vegetais e grandes exportadoras de soja, há 107 unidades de esmagamento de soja no país: 89 ativas e 18 paradas. Existe apenas um projeto de construção anunciado para uma nova fábrica e dois projetos de ampliação de capacidade de processamento, mas sem garantias de que os investimentos serão concretizados. Sem grandes acréscimos à capacidade de esmagamento, pela primeira vez na história em 2013 o Brasil exportará mais soja do que processará internamente."A produção agrícola cresce bem mais do que nossa própria capacidade de produção (industrial)", lembra Sousa. Enquanto a soja em grãos sai do país sem incidência de ICMS, Funrural e PIS/Cofins --graças à Lei Kandir, de 1996--, os produtos processados acabam enroscados numa complexa rede de tributos.A mais recente complicação surgiu em março, quando a presidente Dilma Rousseff extinguiu a cobrança de PIS/Confins incidente sobre o óleo de soja, tentando baratear a cesta básica. O problema é que era justamente por meio desses impostos que as indústrias "escoavam" um série de créditos tributários obtidos com a compra de soja in natura."A indústria continua não tendo como gastar esse crédito. Ainda não tem como virar um benefício de verdade. Para algumas empresas, virou um estorvo. Tem concorrentes nossos em situação bem complicada", disse Paulo Sousa. "A preocupação maior do setor brasileiro de esmagamento de soja é como lidar com os créditos tributários."Um novo sistema, que prevê a geração de créditos, não mais pela compra da soja, mas pelo volume esmagado, está em vigor há menos de um mês, mas o executivo da Cargill disse que ainda é muito cedo para avaliar como será o impacto para os livros de contabilidade das empresas.CUSTO BRASILO emaranhado de tributos que dificulta a vida dos esmagadores de soja soma-se também a custos que são velhos conhecidos de todo o setor industrial brasileiro. Um deles é a mão de obra, considerada cara. Outro é o custo de energia.Segundo Paulo Sousa, a energia corresponde a 70 por cento dos custos variáveis (que não incluem mão de obra, financiamentos, depreciação ou compra de matérias-primas e logística).A opção de muitas indústrias, segundo Sousa, é verticalizar a produção de energia, plantando e colhendo eucaliptos, para queimar nas caldeiras, por exemplo. Comprar energia elétrica da rede ou usar óleo combustível tornaria as operações inviáveis. O executivo lembrou que países concorrentes do Brasil na exportação de farelo e óleo, como Estados Unidos e Argentina têm, historicamente, acesso a energia mais barata. Nos EUA, a energia elétrica é a metade do preço, e a térmica um terço do preço, com a colaboração do abundante gás de xisto. Na Argentina, há até pouco tempo, o gás para as usinas era subsidiado."Regra geral, a gente depende da desgraça dos outros. Para o negócio de esmagamento de soja no Brasil ser competitivo, temos que ter algum problema climático em algum lugar que compete com o Brasil", disse Sousa.

(Fonte: Reuters/Gustavo Bonato)

Plantio de soja supera média de cinco anos.

O plantio da safra brasileira de soja 2013/14 alcançou 34% da área estimada na sexta-feira passada. Isso significa que aproximadamente 10 milhões de hectares, de um total de 29,4 milhões de hectares, já foram semeados, conforme estimativa da consultoria AgRural. O resultado corresponde a um avanço semanal de 15 pontos percentuais e ligeira vantagem na comparação com os 32% plantados um ano atrás e os 33% da média de cinco anos.Conforme a consultoria, em Mato Grosso, principal estado produtor, a melhora generalizada da umidade do solo e a alternância entre chuvas e períodos de sol têm contribuído para o avanço acelerado do plantio. Até sexta-feira passada, 53% da área total de soja do Estado estava semeada, em comparação com 30% uma semana antes e 48% um ano atrás. Segundo a AGRural, os trabalhos são puxados pelas regiões Oeste e Norte, que já semearam 63% e 62% da área, respectivamente.As chuvas chegaram definitivamente ao Oeste de Mato Grosso, que já não sofre com falta de umidade e segue com as plantadeiras avançando a todo vapor, garante a AGRural. Em Campo Novo do Parecis, mais da metade da área foi plantada, “e os produtores já estão tendo certo trabalho para controlar a lagarta Helicoverpa armigera. Outro problema é o milho Bt, que tem emergido espontaneamente. Como ele é resistente ao herbicida utilizado normalmente na dessecação, outros produtos estão tendo que ser utilizados, e isso acaba pesando no bolso dos produtores.Segundo a consultoria, o Rio Grande do Sul deu início ao plantio da soja na semana passada. Os trabalhos começaram acelerados, mas logo foram paralisados por chuvas fortes. O plantio deve se intensificar conforme avançar a colheita do trigo, que ainda está começando. Na média gaúcha, 5% da área está semeada, em comparação com 6% um ano atrás.Em Mato Grosso do Sul, o plantio saltou de 30% para 59% em uma semana, fazendo o ritmo da safra 2013/14 se alinhar com o da temporada passada, quando 61% da área estava semeada. Já em Goiás, a semeadura teve grande avanço nesta semana, passando de 7% para 38%, graças ao aumento da umidade no Sudoeste.No Paraná, 50% da área está plantada, com avanço semanal de 10 pontos porcentuais e vantagem de 2 pontos sobre os 48% de um ano atrás. No Oeste, onde o plantio passa da marca de 95%, as chuvas acumuladas desde o início de outubro alcançam 200 mm. As primeiras áreas plantadas não tiveram um desenvolvimento tão bom quanto se esperava por causa das temperaturas baixas, que resultaram em plantas de porte pequeno.A AGRural relata, ainda, que, com boas chuvas na semana passada, o Maranhão deu início ao plantio, que alcança 6% da área, em comparação com 4% há um ano. As chuvas ainda não se firmaram na Bahia e o plantio segue lento, alcançando 2% da área - a maior parte com irrigação. O acumulado de outubro varia bastante, desde 40 mm em algumas localidades a 100 mm em outras.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)