Brasil poderá ampliar exportações de frango in natura.

Maior exportador global de carne de frango, o Brasil poderá aproveitar o acordo comercial entre a União Europeia e o Mercosul para ampliar as exportações do produto in natura e, com isso, amenizar as barreiras sanitárias impostas pelo bloco europeu nas vendas de peito de frango salgado. Grande parte do imbróglio envolvendo a detecção da bactéria salmonela nos portos está relacionada aos produtos salgados.

Atualmente, o Brasil tem cotas de 345,7 mil toneladas para exportar carne de frango à União Europeia, de acordo com a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA). Esse volume é dividido por tipos de produto (salgado, cortes in natura, cozidos, preparações não cozidas e outras preparações), e as tarifas de importação também variam. A principal cota é a de frango salgado, cujo limite é 170,8 mil toneladas com uma tarifa de 15,4%. Acima desse volume ("extra-cota"), o imposto é praticamente impeditivo - €1,3 mil por tonelada.

Com o acordo comercial, haverá uma cota de 180 mil toneladas de carne de frango in natura livre de tarifa para o Mercosul. Na prática, a cota aproveitável deve ser de 90 mil toneladas, explicou um especialista do setor. Isso porque, do total de 180 mil, metade é de frango com osso, que não tem demanda na UE. 

Atualmente, as exportações de carne de frango in natura do Brasil só estão isentas de tarifa até o limite de 16,7 mil toneladas por ano-cota. Fora desse limite, a tarifa cobrada é de € 1.024 a tonelada.

Por causa dessa disparidade tributária, os frigoríficos brasileiros exportaram a carne de frango com sal. Trata-se de um produto in natura destinado, principalmente, às indústrias processadoras. No entanto, a União Europeia entendeu que o produto salgado já estaria processado e que, portanto, teria de seguir as mesmas exigências de salmonela que o frango cozido, que são bem mais rígidas porque o processo de cozimento deve matar as bactérias.

Na indústria brasileira, a medida foi vista como protecionismo do bloco europeu, que decidiu intensificar os testes com o frango vindo do Brasil depois da eclosão da Operação Carne Fraca, em março de 2017. No ano passado, após a Operação Trapaça, os europeus proibiram a BRF de exportar.

Após a barreira europeia, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) autorizou estudos para a abertura de um painel contra a União Europeia na Organização Mundial de Comércio (OMC). Agora, com o acordo com o Mercosul, não está claro como o Itamaraty conduzirá o tema.

Fonte: Valor

Porto de Manaus terá tamanho redefinido ainda este ano, diz ministério.

Uma portaria assinada nesta sexta-feira, 5, pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, reorganiza as áreas poligonais (limites físicos da área do porto) de 16 portos brasileiros, de forma a amenizar incertezas quanto à jurisdição dessas áreas – algumas delas ocupadas por empreendimentos sem qualquer relação com a atividade portuária.

Ao definir com clareza os contornos desses portos organizados, o governo acredita que dará segurança jurídica para que investimentos sejam realizados de forma mais célere. A expectativa é de que, até o final do ano, pelo menos outros seis portos tenham suas poligonais definidas, a começar pelo Porto de Santos (SP), ainda em julho, informou o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni.

Os 16 portos contemplados pela portaria assinada hoje são o de Angra dos Reis (RJ), Areia Branca (RN), Belém (PA), Estrela (RS), Fortaleza (CE), Ilhéus (BA), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Niterói (RJ), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP). 

Já os que devem ter seus polígonos definidos até o final do ano são Imbituba (SC), Rio Grande (RS), Itaqui (MA), Suape (PE) e Manaus (AM), além do Porto de Santos.

Investimentos

“(Ao assinarmos essa portaria) a gente estabelece com clareza os contornos do porto organizado, a saber exatamente de quem é a jurisdição e o que é arrendamento público, onde está o terminal privado, o que pode ser expandido por iniciativa própria do operador privado. Isso traz clareza e segurança jurídica para que os investimentos aconteçam mais rapidamente, gerando mais emprego e mais eficiência para o setor, o que contribui para a produtividade”, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas durante a cerimônia de assinatura da portaria.

Com a definição dessas áreas poligonais, apenas os bens públicos necessários ao cumprimento das funções das autoridades portuárias ficarão sob domínio de cada uma delas. Segundo o ministério, havia, nessas áreas, terrenos de propriedade ou sob a posse de particulares, como shopping center, casas, prédios empresariais, hotéis, museus, praças e até aeroportos, não relacionados à operação do funcionamento dos portos.

“A gente tinha coisas que não tinham nada a ver com o porto, dentro do porto, que geram insegurança e dificultam, inclusive, em alguns casos, a relação porto-cidade, por termos áreas dentro do porto que podem ser melhor geridas pelas prefeituras e que, por estarem dentro da poligonal, geravam dificuldade, tendo em vista o arcabouço jurídico muito específico do setor portuário”, disse o secretário Diogo Piloni.

Segundo ele, essa demarcação não visa crescimento nem redução das áreas, mas uma melhor organização do setor e uma definição mais clara de regimes jurídicos dentro e fora do porto. “Historicamente, o crescimento dos portos nem sempre foram muito planejados. A gente tenta corrigir um processo histórico de 20 anos ou 30 anos. Eram aeroportos, áreas militares, praças dentro de portos organizados. Agora a gente consegue retificar essa gestão”.

Durante a cerimônia de assinatura da portaria, o ministro usou de informalidade para pedir, aos representantes das empresas portuárias presentes, que façam investimentos no setor. “Vamos fazer leilão, gente, porque tenho de ganhar dinheiro para poder brigar por orçamento, no Ministério da Economia. Cada vez que a gente faz leilão, eu fico mais forte e posso pedir mais orçamento para o (ministro Paulo) Guedes. O ministério [da Infraestrutura] teve contingenciamento forte e a gente recuperou parte do dinheiro dizendo que estamos colocando dinheiro na conta. Esse discurso cola. O cara devolve mesmo”.

Fonte: Amazônia Atual

Volume das exportações de café do país bateu recorde na safra 2018/19.

As exportações brasileiras de café bateram recorde no ano-safra 2018/19 (encerrado em junho de 2019) e somaram 41,1 milhões de sacas no período. O volume é 35% superior às 30,5 milhões de sacas do ciclo anterior, de acordo com o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé). A receita aumentou 9,8% na comparação, para US$ 5,3 bilhões, já que o preço médio da saca exportada recuou 18,7%, para US$ 131,14 a saca de 60 quilos.

Do volume total embarcado, 33,6 milhões de sacas foram de café arábica, 27,9% mais que em 2017/18. Já as vendas externas de conilon aumentaram 429,1%, para 3,6 milhões de sacas. Ainda conforme o levantamento do Cecafé, os embarques de café solúvel totalizaram 3,9 milhões em 2018/19, com incremento de 11,3%.

Apenas em junho, as exportações totais de café alcançaram 2,9 milhões, aumento de 12% em relação ao mesmo mês do ano passado e maior volume para um mês de junho nos últimos cinco anos. A receita somou US$ 340,3 milhões, queda de 10,9%, já que o preço médio do café exportado ficou em US$ 117,64 por saca em junho, em baixa de 20,5%. 

No primeiro semestre deste ano, as exportações também alcançaram recorde histórico — 20 milhões de sacas, aumento de 37,4% na comparação com igual intervalo de 2018. Nessa comparação a receita cresceu 10,5%, para US$ 2,5 bilhões, dante da queda de 19,6$ do preço médio, que ficou em US$ 125,52 a saca.

Fonte: Valor

Porta-contêiner 'Log-In Polaris' inicia viagem para o Brasil.

A Log-In deu início, neste sábado (06/07), ao trajeto do novo porta-contêiner "Log-In Polaris" rumo ao Brasil. O navio foi entregue à companhia no último dia 1 de julho pelo estaleiro chinês CSSC Guangzhou Wenchong Shipyard e tem previsão de chegada ao Porto de Manaus até o final de agosto. Com capacidade para 2,7 mil TEUs, o "Log-In Polaris" se juntará à frota da empresa, que atualmente conta com quatro porta-contêineres próprios e dois afretados.

O "Log-In Polaris" é um navio moderno e sustentável. Ele tem capacidade para transportar 600 contêineres refrigerados, o que vai ampliar a capacidade da companhia para esse tipo de carga. Dentre os navios em operação no mercado brasileiro, a média é de 250 contêineres refrigerados.

A nova embarcação tem os mancais do eixo propulsor lubrificados e refrigerados com água, em vez de óleo, e economiza o consumo de combustível por meio da pintura do casco com fricção reduzida e potência do motor principal adequada à velocidade de operação da Log-In.

O navio é o primeiro no país a ter um sistema de docagem estendida de cinco anos para 7,5 anos aprovado pela classificadora e autoridades brasileiras. Isso permitirá um menor o tempo de parada para manutenção, com redução nos custos operacionais e maior disponibilidade. A embarcação tem, ainda, plataformas de peação, que permitem melhor arranjo da carga.

“O recebimento do navio cumpre um marco fundamental do planejamento definido para nossa frota. Esta embarcação é a representação concreta de como avançamos e estamos numa trajetória de crescimento da companhia”, afirma Marco Cauduro, presidente da Log-In. O investimento total na construção do navio soma cerca de US$ 28,5 milhões

Sobre a Log-In

A Log-In Logística Intermodal possui atuação focada na criação de soluções logísticas integradas para movimentação de cargas na cabotagem no Brasil e no Mercosul, por meio marítimo, complementado por ponta rodoviária para serviços porta a porta, bem como pela movimentação portuária e armazenagem de carga através de terminais marítimos e intermodais terrestres.

Cabotagem de contêineres tem potencial de quintuplicar, aponta Ilos.

Um estudo do Instituto Ilos aponta que o transporte de contêineres por cabotagem no Brasil tem potencial de quintuplicar, caso aconteçam incentivos para aumentar a competitividade do modal frente ao transporte rodoviário, considerado seu principal concorrente. A projeção não considera cargas fracionadas. O instituto verificou logo após a greve dos caminhoneiros, que ocorreu em maio do ano passado, que 50% das empresas embarcadoras entrevistadas manifestaram intenção de aumento no uso de modais alternativos ao rodoviário.

Na época, elas estavam reestruturando as operações para tentar aumentar o uso de outros modais. O Ilos apurou na pesquisa que 21% pretendiam aumentar o uso de cabotagem até 2021, enquanto 26% pensavam em alternativos com transporte ferroviário e 1% no modal hidroviário. “O Brasil precisa se estruturar para conseguir absorver esse modal”, disse a diretora do Instituto Ilos, Maria Fernanda Hijjar, que apresentou os dados na última semana, em seminário sobre cabotagem na OAB-RJ.

O volume de contêineres transportados por cabotagem cresceu 18,2% entre junho de 2018 e abril deste ano, ante 11,8% de crescimento, no período 2016-2017, e 6,7%, no período 2015-2016. Em 2018, houve 20,9% de aumento na cabotagem de contêineres sobre o ano anterior. As rotas de descida, do norte para o sul do país, foram as que mais cresceram após a greve dos caminhoneiros, pois foi onde as rotas rodoviárias mais elevaram os preços devido ao tabelamento do frete.

O instituto comparou que, apesar de o Brasil gastar mais com logística do que os Estados Unidos, o país tem potencial de ser mais produtivo do que os norte-americanos na movimentação de cargas. Os gastos com transporte representaram 7% do PIB brasileiro em 2017, contra 5% do PIB dos EUA. O transporte rodoviário nesse período ocupava 61% da matriz de transportes brasileira, enquanto a cabotagem ocupava 11% e as ferrovias 22%. Nos EUA, a participação das rodovias na movimentação de produtos nesse período era de 43%, contra 3% da cabotagem, porém a participação das ferrovias na matriz americana era de 30% naquele ano.

Maria Fernanda salientou que a maior participação da cabotagem na matriz de transportes pode melhorar a produtividade do país. Ela destacou que a cabotagem de contêineres se expande, em média, quase 13% ao ano, num cenário em que com poucos segmentos crescem nessa taxa. O desafio, segundo a diretora do Ilos, é preparar os modais para absorverem as cargas do rodoviário. O maior potencial, na avaliação do instituto, está em cargas próximas a terminais de contêineres e a mais de 1.500 quilômetros do destino.

A cabotagem poderia captar do rodoviário 22 milhões de toneladas por ano, segundo estudos do Ilos. Para o instituto, a movimentação de cargas nos modais alternativos ao rodoviário no Brasil cresce regularmente, independente da situação econômica do país, pois existe demanda reprimida por transporte não rodoviário. A leitura é que esse cenário está associado à indisponibilidade de infraestrutura, mal uso de modais de transporte e altos custos de capital. "O Brasil é um dos países que menos aproveita os modais diferentes do rodoviário, sendo muito dependente dos caminhões. A participação do rodoviário diminuiu, mas continua alta", analisou Maria Fernanda.

Fonte: Danilo Oliveira

Cabotagem do Brasil sem infraestrutura.

Elogiável a pauta do Ministério da Infraestrutura de incentivar a navegação de cabotagem. Porém, para quem serve esse programa? Preocupa que essa iniciativa possa se tornar mais um agravante da nossa navegação costeira ser privilégio de um pequeno grupo de grandes empresas estrangeiras, travestidas de brasileiras. Desse modo, desestimula a livre concorrência. Afinal, custos de transporte não são mais importantes?

Cabotagem descomplicada

A Marinha do Brasil já esteve entre as melhores do mundo. No entanto, hoje, a cabotagem ao longo dos 8 mil quilômetros de costa brasileira tem uma produtividade vergonhosa. Trata-se de um comércio marítimo incompatível com a cultura da boa navegação herdada dos portugueses. Como mais uma jabuticaba, é na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que se encontra a raiz desse mal. Na regulagem que tantas vezes foi alvo da Polícia Federal.

Projeto de Lei dos EUA incentiva construção naval dedicada à cabotagem

Quando esteve em Santos, no dia 24 último, o secretário nacional substituto dos Portos e Transportes Aquaviários Fábio Lavor anunciou que o Ministério da Infraestrutura vai lançar na próxima semana um grande programa de incentivo à operação de cabotagem. Lamentavelmente, esqueceram de combinar com o setor que sofre para sobreviver. Ou seja, a iniciativa já nasce insustentável.

Diferente de EUA e Europa, Brasil entrega cabotagem para navios estrangeiros

Por pequenos e graves detalhes, o Brasil ainda não tem o menor frete mundial de cabotagem. Entenda-se: tem baixo desenvolvimento. Assim, promove o sucateamento da frota brasileira e facilita a vida dos cartéis. Por tudo isso, a cabotagem brasileira precisa de um debate aberto e amplo. A hora é agora.

Editor Portogente

27 de Junho de 2019 às 00:06

Exportações brasileiras à China atingem recorde em maio.

Os casos de Peste Suína Africana (PSA) na China têm elevado as vendas de proteínas brasileiras para o país asiático. De janeiro a maio deste ano, a China (aqui considerando também Hong Kong) foi destino de 17% do total de carne de frango exportado pelo Brasil, 48% dos embarques de carne suína e 39% dos da bovina. Em maio, especificamente, o volume de carne de frango brasileira exportado à China foi recorde, de 54,9 mil toneladas, segundo dados da Secex.

Além do crescimento em volume, o país asiático tem pagado mais caro pela proteína do Brasil – enquanto em abril os cortes e os miúdos de frango eram vendidos à China na média de US$ 1,96/kg, em maio, esse valor passou para US$ 2,55/kg, aumento de 30% no período. Considerando-se as exportações totais de carne de frango em maio, o volume foi de 381,1 mil toneladas, altas de 12,4% em relação ao mês anterior e de 14,3% frente a maio/18, ainda segundo a Secex.

Em termos de receita, o faturamento em Reais foi de R$ 2,6 bilhões, o segundo maior da série histórica, inferior apenas ao obtido em julho/18 (de R$ 2,7 bilhões).

Fonte: Cepea