Após tabela do frete, empresas trocam caminhão por navio.

Empresas redescobriram a navegação de cabotagem, que acontece entre portos marítimos de um mesmo país, como alternativa mais econômica ao frete rodoviário, depois que o tabelamento encareceu o transporte feito por caminhões. No ano passado, foram movimentados mais de um milhão de contêineres de 20 pés entre os portos ao longo da costa brasileira, segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac). A marca recorde corresponde a mais de um milhão de viagens rodoviárias que deixaram de ser feitas em 2018. Historicamente, o custo do frete de cabotagem é até 20% mais barato do que o rodoviário. Mas responde por apenas 11% da movimentação de carga entre todo meios de transporte.

“Com a greve, empresas que já usavam a cabotagem aumentaram os volumes transportados e quem não usava passou a usar”, afirma o presidente da Abac, Cleber Cordeiro Lucas.

Ele diz que a greve dos caminhoneiros deu um impulso adicional à cabotagem, que vinha em expansão nos últimos anos. No primeiro semestre, antes dos desdobramentos da paralisação dos caminhoneiros, os volumes transportados pela cabotagem cresciam 13,5% em relação ao ano anterior. Mas, depois da greve, o ritmo anual de expansão subiu para 15,6% até setembro, aponta a Abac.

Disputa com soja vai deixar frete do milho mais caro em 2019

A Aliança, maior empresa de navegação de cabotagem, teve aumento de 28% no volume de cargas do primeiro para o segundo semestre de 2018. “Foi o maior crescimento para esse período da história da empresa”, diz Marcus Voloch, diretor.

O salto ocorreu porque houve migração de cargas rodoviárias para a cabotagem por causa da alta do custo do frete em razão do tabelamento. “Buscamos clientes novos, mas aumentou a conversão”, diz o executivo, destacando que a empresa fez dois anos em um. A previsão inicial da companhia era ampliar em 8% o volume de cargas transportadas em 2018 em comparação com a o ano anterior. No final, o avanço foi de 16%.

Apesar de a empresa operar desde 1999, pela primeira vez em 2018 transportou em seus navios melancia, melão, laranja e tangerina, de São Paulo para Manaus (AM), em contêineres refrigerados. “Também nunca tínhamos transportado caixa d’água, levamos de Santa Catarina para o Nordeste”, disse.

Marcos Tourinho, diretor da Santos Brasil, que opera terminais logísticos, confirma que a movimentação de cargas de cabotagem da empresa nos Portos de Vila do Conde (PA) e Imbituba (SC) foi recorde no ano passado. “Com receio de que a greve se repita, empresas buscaram diversificar o frete e isso nos favoreceu”, comentou.

Nordeste

As rotas de cabotagem mais procuradas são as que partem do Norte e Nordeste para o Sul e o Sudeste. Antes do tabelamento, o transporte de cargas em caminhões do Norte e Nordeste para o Sul e Sudeste era barato porque se tratava de frete de retorno. Como o polo de produção do país fica entre estados do Sul, Sudeste e Centro-Oeste, os caminhões retornavam praticamente vazios do Norte e Nordeste. Por isso, o valor desse frete nessa rota era baixo. No entanto, com a obrigatoriedade da tabela, o frete de retorno deixou de existir e as empresas do Norte e Nordeste tiveram de buscar saídas econômicas.

Fonte: Canal Rural

Justiça paulista afasta taxa de sobre-estadia de contêiner.

Usual no transporte marítimo de mercadorias, a taxa de sobre-estadia (cobrada pelo armador quando há atraso na entrega do contêiner) só tem validade se estiver especificada em contrato. Esse foi o entendimento do juiz Claudio Teixeira Villar, da 2ª Vara Cível de Santos, em São Paulo, ao negar um pedido de cobrança da Hapag-Lloyd, uma das maiores do setor no mundo.

A empresa, segundo consta no processo, não havia colocado no papel o prazo de uso do contêiner nem os valores aos quais a contratante do frete, uma exportadora de Santa Catarina, estaria sujeita se atrasasse a entrega.

"A autora até demonstra a data de retirada e embarque dos cofres de carga. Entretanto, como não se documentou o compromisso, não há como aquilatar a obrigação", afirma o juiz na decisão (processo nº 1020207-39.2018.8.26.0562).

Essas questões de contrato são bastante discutíveis quando envolvem direito marítimo. Especialmente porque as empresas costumam se valer de uma regra centenária, prevista no Código Comercial, que prevê que se as informações não estiverem especificadas na carta de fretamento - ou bill of lading, como é conhecida no mercado - as empresas poderão se valer dos usos e costumes do porto.

A taxa de sobre-estadia é praticada no mundo todo. Tem dois nomes: "detention", nos casos de exportação, ou seja, quando a contratante carrega o contêiner e envia as mercadorias para um outro porto; e "demurrage", quando envolve operações de importação e, nessa hipótese, o prazo para o uso do contêiner conta-se da data de chegada no porto de destino até a retirada das mercadorias.

Os preços que são estabelecidos variam conforme a empresa contratada. Já o prazo para o uso do contêiner, sem a cobrança da taxa, geralmente é fixado em 21 dias. A partir daí, então, começa a correr período extra, com a incidência de tais valores.

No caso julgado pela Justiça de Santos, a Ecom Comércio, Importação e Exportação havia contrato o transporte das mercadorias do porto de Itajaí, em Santa Catarina, até o de Qingdao, na China. O atraso para a entrega do contêiner, segundo a Hapag-Lloyd afirma na ação de cobrança, teria ocorrido no momento do embarque. Ela tentava obter, na Justiça, cerca de US$ 80 mil em decorrência disso.

"Estamos falando de um preço que é unilateralmente fixado. São poucas as empresas que controlam esse segmento não só no Brasil, mas no mundo, e foram elas que estabeleceram esse entendimento de que a cobrança é baseada em usos e costumes", diz o representante da exportadora no caso, Maiko Roberto Maiero, do Silva & Silva Advogados Associados.

Ele diz que é muito comum, na área portuária, que aconteçam greves e atrasos por conta das condições climáticas. "São questões que estão alheias à vontade do transportador e da empresa que contratou o serviço", pondera. "Para que essa taxa tenha validade é preciso que se estabeleçam os critérios e quanto cada parte suporta desse risco."

Se o entendimento do juiz de Santos for replicado a outros casos, acredita o advogado, poderá haver uma reorganização no mercado. As transportadoras não deixariam de cobrar a taxa, mas passariam a existir critérios bem definidos, o que, no seu entendimento, seria mais justo com quem contrata o frete.

Até agora, no entanto, a decisão do juiz Claudio Teixeira Villar, exigindo a especificação do prazo e dos valores da taxa em contrato, é uma das poucas no Judiciário nesse sentido. E como cabe recurso para a segunda instância, ainda pode ser revertida.

Especialista na área, Alexandre Wider, do escritório Siqueira Castro, acredita, com base na jurisprudência sobre esse assunto, que se a transportadora conseguir provar - seja por meio de testemunhas ou com outros contratos que demonstrem os prazos e valores praticados - há chances de a decisão da primeira instância não prevalecer. "Porque a taxa de sobre-estadia é um fato notório do comércio marítimo. É da praxe comercial", contextualiza.

Os advogados que atuaram para a Hapag-Lloyd no caso foram procurados pelo Valor, mas não se manifestaram até o fechamento da edição.

Fonte: Valor

Maersk projeta crescimento de 30% nos serviços intermodais em 2019.

A Maersk Line projeta crescimento de 30% em sua divisão de serviços intermodais em 2019. A empresa identificou novas oportunidades após a greve dos caminhoneiros, com os clientes mais interessados em soluções porta a porta oferecidas pelo armador. Os pacotes incluem desde modais rodoviário, ferroviário e cabotagem até liberação aduaneira e seguro de cargas. O relatório trimestral da Maersk aponta que, ao buscar soluções integradas de transporte intermodal, as empresas estimularam a companhia crescer mais de 10% entre julho e setembro. 

Para a Maersk, algumas empresas mudaram as estratégias após a greve dos caminhoneiros, aumentando a pressão financeira entre os exportadores para cortar custos. No entanto, novos investimentos em infraestrutura, como malhas ferroviárias, são necessários para evitar os problemas da última greve dos caminhoneiros, que vai prejudicar o resultado do PIB de 2018. As projeções dos economistas, que eram da ordem de 3% em janeiro, agora caíram para 1,3%.

O diretor geral da Maersk Line para a costa leste da América do Sul, Antonio Dominguez, acredita que esses serviços se tornaram mais atrativos tanto para o armador quanto para os clientes. Ele lembrou que o governo precisou dar concessões aos caminhoneiros, como a tabela de frete, aumentando a dor de cabeça dos clientes nas negociações de preços e espaço. Dominguez acrescentou que, devido ao grande volume de cargas envolvido, a empresa utiliza frota de caminhões terceirizada totalmente dedicada a ela. 

O diretor da Safmarine para costa leste da América do Sul, empresa subsidiária da Maersk, Denis Freitas, contou que houve mudança nas necessidades trazidas pelos clientes, que antes buscavam mais informações sobre o trecho marítimo da logística. Freitas disse que a demanda por soluções intermodais já estava no radar da Maersk, mas foi acelerada a partir da paralisação. Antes da greve, a divisão intermodal representava 1% dos clientes da companhia no segmento marítimo e agora tem potencial de crescimento. 

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Comércio de contêineres no Brasil deve crescer 3,5% em 2018, aponta relatório.

A Maersk Line prevê crescimentos nas importações e exportações de contêineres no Brasil de 3,5%, em 2018, e de 5%, em 2019. A empresa trabalha com previsões de o PIB crescer 1% no PIB brasileiro este ano e 3% no próximo exercício, segundo relatório de comércio exterior referente ao terceiro trimestre. A companhia acredita que o comércio exterior brasileiro terá um Natal fraco, porém deve crescer mais no ano que vem. As previsões vieram após um terceiro trimestre no qual as importações e exportações cresceram 3% e após o 1% de incremento no segundo trimestre, que foi impactado pela greve dos caminhoneiros. Os dados de mercado do relatório são fornecidos à Maersk pela Datamar.

De acordo com o relatório, as importações perderam ritmo no terceiro trimestre e os varejistas não conseguiram manter o desempenho expressivo do primeiro trimestre, quando o volume de eletrônicos cresceu 22% (janeiro), 32% (fevereiro) e 49% (março), antes da Copa do Mundo. As importações de eletrônicos caíram 15% em agosto, mês em que costuma ser registrado incremento de dois dígitos com a proximidade das festas de fim de ano. A queda refletiu a desaceleração na montagem de produtos eletroeletrônicos em Manaus durante o terceiro trimestre. As importações vindas da Ásia nesse período ficaram estáveis, após queda de 11% em setembro.

Entre julho e setembro, as exportações permaneceram como um desafio devido às baixas ofertas de espaço nos navios e de disponibilidade de contêineres. Segundo a Maersk, a situação se agravou porque os produtores de algodão novamente registraram safra robusta. As exportações de cargas secas subiram 3%, enquanto as de carga refrigerada tiveram alta de 1% no terceiro trimestre. No mercado de carga refrigerada, as exportações para a Europa registraram queda de 15% e para a Ásia aumentaram 11%, com a proibição da Rússia e da União Europeia tendo prejudicado a indústria brasileira de proteína, que continuou se adaptando e transferindo seus volumes de negócio para o Extremo Oriente.

A leitura da Maersk é que o terceiro trimestre apresentou recuperação tímida com investidores e consumidores com o pé no freio após os impactos negativos da greve dos caminhoneiros no segundo trimestre. A incerteza política antes das eleições de outubro também pesou nos negócios e na confiança dos consumidores no período. A expectativa da empresa é de alta para importações e exportações, considerando que os clientes de todos os setores estão mais otimistas com o próximo ano. 

O crescimento de 3% nas importações caiu em relação ao mesmo período de 2017 e foi a pior performance para o segmento desde o terceiro trimestre de 2016, quando as importações caíram 8,3%. Naquele ano, o Brasil deixou de ser importador líquido e tornou-se exportador líquido por conta do consumo colapsado pela grave crise econômica. A mudança de perfil cria um desequilíbrio nos volumes de importação e exportação, na medida em que os volumes de importação precisam aumentar para preencher os navios subutilizados que retornam ao Brasil. A Maersk avalia que começará a considerar o aumento de capacidade assim que for alcançado novamente um equilíbrio entre importações e exportações.

Como varejistas terão que reabastecer os estoques, a Maersk projeta um próximo ano melhor, com crescimento de dois dígitos nas importações no segundo semestre de 2019. “Para as exportações, esperamos ver mais do mesmo, os navios continuarão a sair carregados do Brasil no ano que vem. Restrições de espaço continuarão a limitar o crescimento. Não é algo que queremos ver, mas precisamos de uma retomada das importações antes que a Maersk esteja pronta para considerar um novo aumento da capacidade”, afirmou o diretor de trade e marketing da Maersk Line para costa leste da América do Sul, Matias Concha.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Presidente da Docas do Pará renuncia em nome de governo Helder Barbalho.

Um dia após a exoneração do diretor-presidente da Companhia Docas de São Paulo (Codesp), José Alex Botelho de Oliva, preso preventivamente pela Polícia Federal, a Companhia Docas do Pará (CDP) foi comunicada por seu Conselho de Administração (Consad) da renúncia de Parsifal de Jesus Pontes à presidência. Verdade seja escrita, a CDP estava sem comando há meses, já que Parsifal pediu licença do cargo para coordenar a campanha de Helder Barbalho (PMDB-PA), ex-ministro dos Portos e recentemente eleito governador do estado.

Após a apresentação da carta-renúncia de Parsifal, nesta quinta-feira, 1º de outubro, o colegiado do Consad aprovou por unanimidade a nomeação da então diretora de Gestão Portuária, Maria Helena Moscoso da Silva, para exercer inteirinamente a presidência. Na prática, já era ela quem vinha dando as cartas na estatal ao longo dos últimos meses. Maria Helena é bacharel em Administração e entrou no serviço público em 1982, tendo exercido funções no Departamento de Estradas e Rodagens (DER-PA) e na Secretaria de Estado de Transportes, entre outras instituições (ver currículo).

Após ter abandonado o comando e criado um clima de indefinição na CDP, afinal já havia tirado licença para tratar de assuntos particulares no período de 23 de agosto a 8 de outubro, Parsifal deverá coordenar a equipe de transição de Helder Barbalho. O atual governador é Simão Jatene, do PSDB. Também membro do Consad, deverá ter sua renúncia do Conselho aprovada na próxima reunião ordinária.

Ex-prefeito de Tucuruí, município paraense, ele foi condenado pela Justiça Federal, no último dia 2 de outubro, por crime de responsabilidade praticado quando comandava o Executivo (leia detalhes aqui). A pena-base foi fixada em dois anos e quatro meses de reclusão, mas por não ter antecedentes criminais lhe foi concedido o regime aberto com duas sanções restritivas de direitos, que são prestação de serviços à comunidade, pelo prazo de 840 horas, e pagamento de 10 salários mínimos.

Mais uma vez é necessário ressaltar que o uso político das diretorias das companhias docas no Brasil é muito danoso à sociedade. A Docas do Pará, neste caso, é utilizada como mero instrumento para negociações partidárias, sem qualquer comprometimento com a eficiência dos portos de Belém, Vila do Conde, Santarém, Óbidos, Itaituba, Altamira, Miramar e Outeiro. Os interesses dos usuários dos portos nem constam na pauta destas direções.

Editor Portogente01 de Novembro de 2018 às 20:11

Suspensão de prorrogações antecipadas preocupa empresários do setor portuário.

Empresários do setor portuário receberam com grande preocupação a decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) que, na última quarta-feira (31), suspendeu em caráter provisório novas prorrogações antecipadas de arrendamentos portuários. A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) defende que o dispositivo está previsto na Lei dos Portos (12.815/2013) e tem permitido aos terminais atenderem às demandas da carga, garantindo as exportações de setores importantes da economia, como o agronegócio. A associação tambei relaciona a decisão do tribunal à demora na tramitação dos processos na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

A ABTP, baseada no relatório do TCU que fundamentou a decisão do tribunal, diz que grande parte dos 18 contratos de prorrogação antecipada assinados já havia cumprido integralmente os investimentos ou estavam perto de concluí-los em dezembro de 2017, data em que os dados foram apresentados. “Negar que o instituto da prorrogação antecipada traz de fato investimentos para o setor, melhoria da capacidade e adequação do parque portuário é muito grave”, apontou o presidente da ABTP, José Di Bella.

A proposta de suspensão foi apresentada pelo ministro Walton Alencar no processo que monitora os investimentos das empresas que tiveram os contratos prorrogados. Segundo o magistrado, as empresas portuárias que tiveram os contratos prorrogados em 2017 investiram R$ 964 milhões, aproximadamente 30% dos R$ 2,5 bilhões previstos.

A associação sustenta que todos os terminais que não haviam cumprido os investimentos naquela data estavam com projetos executivos prontos, entregues à Antaq e aguardando análise. Na visão da ABTP, o empresário não pode ser culpado por não fazer investimentos porque ele aguarda aprovação pelo órgão competente. “Não se pode imputar à iniciativa privada o não cumprimento daquilo que a própria agência editou em sua norma”, afirmou Di Bella.

A Antaq, motivada pelo TCU, editou manual e publicou norma definindo prazo de 90 dias para agência emitir pareceres conclusivos sobre os projetos executivos. Segundo relatório do TCU, no entanto, a agência até hoje não aprovou de forma conclusiva nenhum projeto e existem outros há anos para serem aprovados. Procurada pela Portos e Navios, a Antaq informou que vai aguardar a publicação do acórdão do TCU para se manifestar.

O relatório diz que a portaria 349, que regula as prorrogações antecipadas, está em revisão pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), mas não menciona uma data para conclusão dessa análise jurídica. O presidente da ABTP acrescentou que, se houver segurança jurídica, os terminais farão investimentos necessários para atender com qualidade e eficiência a demanda da carga. 

Ele afirma que os terminais correm risco de serem multados se fizerem obras sem a aprovação prévia do projeto executivo. Segundo Di Bella, o TCU determinou à Antaq fazer regramento que penalize os arrendatários que não executarem suas obras, de acordo com cronograma, mesmo que o projeto executivo não esteja aprovado. A ABTP destaca que a Secretaria Nacional de Portos segue recebendo diversos pedidos de prorrogação antecipada, conforme previsto em lei.

A ABTP espera que o novo governo entenda o papel do setor portuário na economia brasileira. A associação vê um discurso com um viés mais liberal e de delegação para iniciativa privada em comparação com governos anteriores. “A prática desse discurso trará mais agilidade e participação da iniciativa privada, com regras claras, para atender com qualidade as demandas”, acredita Di Bella. Ele reforça que o setor precisa ser dinâmico e ter investimentos constantes porque os volumes de cargas movimentadas são crescentes.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Bolsonaro assume com aval do mercado, mas sob escrutínio da indústria.

Eleito com uma plataforma liberal, Jair Bolsonaro (PSL) assumirá a presidência com a missão de cumprir as promessas que fez ao mercado financeiro, mas ficará sob escrutínio da indústria que teme uma abertura unilateral da economia, nos moldes do que foi feito pelo ex-presidente Fernando Collor.

Representantes de setores empresariais ouvidos pela Folha afirmaram que estão otimistas com o novo governo, que chegará com o respaldo das urnas para promover as reformas previdenciária e tributária.

Ressaltam, todavia, que só apoiam uma maior inserção do Brasil no mercado externo por meio de acordos bilaterais.

Para José Velloso, presidente da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos) é urgente uma profunda reforma da Previdência, que reduza os benefícios concedidos aos servidores públicos. Na sua opinião, ajustar os gastos do governo é a única maneira de baixar juros e estimular o investimento.

Ele também apoia uma reforma tributária, que desonere o investimento e a exportação, mas é contra a abertura unilateral da economia que vem sendo ventilada por alguns assessores do presidente eleito. “Se fizermos isso, vamos repetir o mesmo erro do Collor e destruir empregos no Brasil”, afirmou.

Em relatório enviado a seus clientes, a XP Investimentos afirmou que o plano de governo de Bolsonaro aborda a “redução de muitas alíquotas de importação e das barreiras não-tarifárias, em paralelo com a constituição de novos acordos bilaterais internacionais“. Segundo a corretora, empresas de setores como siderurgia e industriais como a fabricante de motores WEG poderiam ser negativamente impactadas.

Na semana passada, representantes da indústria estiveram com Bolsonaro em encontro intermediado pelo deputado Onyx Lorenzoni, já indicado como futuro chefe da Casa Civil do novo governo. Na reunião, externaram sua preocupação com o tema e pediram que o então candidato desistisse, por exemplo, da ideia de fundir os ministérios da Fazenda e da Indústria –pleito que deve ser atendido.

“Nunca é bom concentrar muitos poderes em uma única pessoa”, explicou Fernando Pimentel, presidente da Abit (Associação Brasileira da Indústria Têxtil), referindo-se a promessa de Bolsonaro de transformar o economista Paulo Guedes num “super ministro”, que englobaria Fazenda, Planejamento e Indústria.

Conforme o empresário, a principal tarefa do novo presidente será pacificar o país e, em seguida, promover reformas estruturais, como previdência, tributária e política. 

Humberto Barbato, presidente da Abinee (Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica) está “otimista” com o novo governo, que teria “autoridade” para implementar as reformas que o país necessita.

“Bolsonaro chega com grande respaldo popular, o que vai facilitar sua relação com o Congresso”. Ele, contudo, também se revela “preocupado” com a possibilidade de uma abertura unilateral da economia.

Economistas ouvidos pela reportagem dizem que, nos próximos dias, a bolsa deve encontrar fôlego para subir mais e o real deve seguir se valorizando em relação ao dólar, num período que deve ser de lua de mel entre o mercado financeiro e o governo.

Para a XP Investimentos, a perspectiva de um governo reformista e liberal poderia levar a Bolsa a atingir algo entre 90 e 100 mil pontos até o final do ano, o que representa alta de 10% a 20% sobre os níveis atuais, levando o dólar para o nível de R$ 3,50 a R$ 3,70.

Marcos Casarin, economista-chefe para a América Latina da Oxford Economics afirma que o otimismo do mercado com Bolsonaro é fundamentado. “Pela primeira vez em 12 anos, temos a chance de dar uma guinada na política econômica com certa garantia de pouca interferência do estado na política econômica”.

O economista conta que os investidores com os quais conversa não estão preocupados com temas como segurança, minorias, liberdade e eventuais retrocessos sociais, mas focados em questões econômicas.

"Olhando por um prisma muito restrito, como condição de financiamento de investimento e valorização no preço de ativos, o Bolsonaro é superior ao Haddad [Fernando Haddad, candidato derrotado do PT].”

Fonte: Folha SP