Presidente da Docas do Pará renuncia em nome de governo Helder Barbalho.

Um dia após a exoneração do diretor-presidente da Companhia Docas de São Paulo (Codesp), José Alex Botelho de Oliva, preso preventivamente pela Polícia Federal, a Companhia Docas do Pará (CDP) foi comunicada por seu Conselho de Administração (Consad) da renúncia de Parsifal de Jesus Pontes à presidência. Verdade seja escrita, a CDP estava sem comando há meses, já que Parsifal pediu licença do cargo para coordenar a campanha de Helder Barbalho (PMDB-PA), ex-ministro dos Portos e recentemente eleito governador do estado.

Após a apresentação da carta-renúncia de Parsifal, nesta quinta-feira, 1º de outubro, o colegiado do Consad aprovou por unanimidade a nomeação da então diretora de Gestão Portuária, Maria Helena Moscoso da Silva, para exercer inteirinamente a presidência. Na prática, já era ela quem vinha dando as cartas na estatal ao longo dos últimos meses. Maria Helena é bacharel em Administração e entrou no serviço público em 1982, tendo exercido funções no Departamento de Estradas e Rodagens (DER-PA) e na Secretaria de Estado de Transportes, entre outras instituições (ver currículo).

Após ter abandonado o comando e criado um clima de indefinição na CDP, afinal já havia tirado licença para tratar de assuntos particulares no período de 23 de agosto a 8 de outubro, Parsifal deverá coordenar a equipe de transição de Helder Barbalho. O atual governador é Simão Jatene, do PSDB. Também membro do Consad, deverá ter sua renúncia do Conselho aprovada na próxima reunião ordinária.

Ex-prefeito de Tucuruí, município paraense, ele foi condenado pela Justiça Federal, no último dia 2 de outubro, por crime de responsabilidade praticado quando comandava o Executivo (leia detalhes aqui). A pena-base foi fixada em dois anos e quatro meses de reclusão, mas por não ter antecedentes criminais lhe foi concedido o regime aberto com duas sanções restritivas de direitos, que são prestação de serviços à comunidade, pelo prazo de 840 horas, e pagamento de 10 salários mínimos.

Mais uma vez é necessário ressaltar que o uso político das diretorias das companhias docas no Brasil é muito danoso à sociedade. A Docas do Pará, neste caso, é utilizada como mero instrumento para negociações partidárias, sem qualquer comprometimento com a eficiência dos portos de Belém, Vila do Conde, Santarém, Óbidos, Itaituba, Altamira, Miramar e Outeiro. Os interesses dos usuários dos portos nem constam na pauta destas direções.

Editor Portogente01 de Novembro de 2018 às 20:11

Suspensão de prorrogações antecipadas preocupa empresários do setor portuário.

Empresários do setor portuário receberam com grande preocupação a decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) que, na última quarta-feira (31), suspendeu em caráter provisório novas prorrogações antecipadas de arrendamentos portuários. A Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) defende que o dispositivo está previsto na Lei dos Portos (12.815/2013) e tem permitido aos terminais atenderem às demandas da carga, garantindo as exportações de setores importantes da economia, como o agronegócio. A associação tambei relaciona a decisão do tribunal à demora na tramitação dos processos na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

A ABTP, baseada no relatório do TCU que fundamentou a decisão do tribunal, diz que grande parte dos 18 contratos de prorrogação antecipada assinados já havia cumprido integralmente os investimentos ou estavam perto de concluí-los em dezembro de 2017, data em que os dados foram apresentados. “Negar que o instituto da prorrogação antecipada traz de fato investimentos para o setor, melhoria da capacidade e adequação do parque portuário é muito grave”, apontou o presidente da ABTP, José Di Bella.

A proposta de suspensão foi apresentada pelo ministro Walton Alencar no processo que monitora os investimentos das empresas que tiveram os contratos prorrogados. Segundo o magistrado, as empresas portuárias que tiveram os contratos prorrogados em 2017 investiram R$ 964 milhões, aproximadamente 30% dos R$ 2,5 bilhões previstos.

A associação sustenta que todos os terminais que não haviam cumprido os investimentos naquela data estavam com projetos executivos prontos, entregues à Antaq e aguardando análise. Na visão da ABTP, o empresário não pode ser culpado por não fazer investimentos porque ele aguarda aprovação pelo órgão competente. “Não se pode imputar à iniciativa privada o não cumprimento daquilo que a própria agência editou em sua norma”, afirmou Di Bella.

A Antaq, motivada pelo TCU, editou manual e publicou norma definindo prazo de 90 dias para agência emitir pareceres conclusivos sobre os projetos executivos. Segundo relatório do TCU, no entanto, a agência até hoje não aprovou de forma conclusiva nenhum projeto e existem outros há anos para serem aprovados. Procurada pela Portos e Navios, a Antaq informou que vai aguardar a publicação do acórdão do TCU para se manifestar.

O relatório diz que a portaria 349, que regula as prorrogações antecipadas, está em revisão pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), mas não menciona uma data para conclusão dessa análise jurídica. O presidente da ABTP acrescentou que, se houver segurança jurídica, os terminais farão investimentos necessários para atender com qualidade e eficiência a demanda da carga. 

Ele afirma que os terminais correm risco de serem multados se fizerem obras sem a aprovação prévia do projeto executivo. Segundo Di Bella, o TCU determinou à Antaq fazer regramento que penalize os arrendatários que não executarem suas obras, de acordo com cronograma, mesmo que o projeto executivo não esteja aprovado. A ABTP destaca que a Secretaria Nacional de Portos segue recebendo diversos pedidos de prorrogação antecipada, conforme previsto em lei.

A ABTP espera que o novo governo entenda o papel do setor portuário na economia brasileira. A associação vê um discurso com um viés mais liberal e de delegação para iniciativa privada em comparação com governos anteriores. “A prática desse discurso trará mais agilidade e participação da iniciativa privada, com regras claras, para atender com qualidade as demandas”, acredita Di Bella. Ele reforça que o setor precisa ser dinâmico e ter investimentos constantes porque os volumes de cargas movimentadas são crescentes.

Por Danilo Oliveira

(Da Redação)

Bolsonaro assume com aval do mercado, mas sob escrutínio da indústria.

Eleito com uma plataforma liberal, Jair Bolsonaro (PSL) assumirá a presidência com a missão de cumprir as promessas que fez ao mercado financeiro, mas ficará sob escrutínio da indústria que teme uma abertura unilateral da economia, nos moldes do que foi feito pelo ex-presidente Fernando Collor.

Representantes de setores empresariais ouvidos pela Folha afirmaram que estão otimistas com o novo governo, que chegará com o respaldo das urnas para promover as reformas previdenciária e tributária.

Ressaltam, todavia, que só apoiam uma maior inserção do Brasil no mercado externo por meio de acordos bilaterais.

Para José Velloso, presidente da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos) é urgente uma profunda reforma da Previdência, que reduza os benefícios concedidos aos servidores públicos. Na sua opinião, ajustar os gastos do governo é a única maneira de baixar juros e estimular o investimento.

Ele também apoia uma reforma tributária, que desonere o investimento e a exportação, mas é contra a abertura unilateral da economia que vem sendo ventilada por alguns assessores do presidente eleito. “Se fizermos isso, vamos repetir o mesmo erro do Collor e destruir empregos no Brasil”, afirmou.

Em relatório enviado a seus clientes, a XP Investimentos afirmou que o plano de governo de Bolsonaro aborda a “redução de muitas alíquotas de importação e das barreiras não-tarifárias, em paralelo com a constituição de novos acordos bilaterais internacionais“. Segundo a corretora, empresas de setores como siderurgia e industriais como a fabricante de motores WEG poderiam ser negativamente impactadas.

Na semana passada, representantes da indústria estiveram com Bolsonaro em encontro intermediado pelo deputado Onyx Lorenzoni, já indicado como futuro chefe da Casa Civil do novo governo. Na reunião, externaram sua preocupação com o tema e pediram que o então candidato desistisse, por exemplo, da ideia de fundir os ministérios da Fazenda e da Indústria –pleito que deve ser atendido.

“Nunca é bom concentrar muitos poderes em uma única pessoa”, explicou Fernando Pimentel, presidente da Abit (Associação Brasileira da Indústria Têxtil), referindo-se a promessa de Bolsonaro de transformar o economista Paulo Guedes num “super ministro”, que englobaria Fazenda, Planejamento e Indústria.

Conforme o empresário, a principal tarefa do novo presidente será pacificar o país e, em seguida, promover reformas estruturais, como previdência, tributária e política. 

Humberto Barbato, presidente da Abinee (Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica) está “otimista” com o novo governo, que teria “autoridade” para implementar as reformas que o país necessita.

“Bolsonaro chega com grande respaldo popular, o que vai facilitar sua relação com o Congresso”. Ele, contudo, também se revela “preocupado” com a possibilidade de uma abertura unilateral da economia.

Economistas ouvidos pela reportagem dizem que, nos próximos dias, a bolsa deve encontrar fôlego para subir mais e o real deve seguir se valorizando em relação ao dólar, num período que deve ser de lua de mel entre o mercado financeiro e o governo.

Para a XP Investimentos, a perspectiva de um governo reformista e liberal poderia levar a Bolsa a atingir algo entre 90 e 100 mil pontos até o final do ano, o que representa alta de 10% a 20% sobre os níveis atuais, levando o dólar para o nível de R$ 3,50 a R$ 3,70.

Marcos Casarin, economista-chefe para a América Latina da Oxford Economics afirma que o otimismo do mercado com Bolsonaro é fundamentado. “Pela primeira vez em 12 anos, temos a chance de dar uma guinada na política econômica com certa garantia de pouca interferência do estado na política econômica”.

O economista conta que os investidores com os quais conversa não estão preocupados com temas como segurança, minorias, liberdade e eventuais retrocessos sociais, mas focados em questões econômicas.

"Olhando por um prisma muito restrito, como condição de financiamento de investimento e valorização no preço de ativos, o Bolsonaro é superior ao Haddad [Fernando Haddad, candidato derrotado do PT].”

Fonte: Folha SP

BNDES cria estrutura para logística.

O BNDES se prepara para a retomada de concessões de infraestrutura e logística, e acaba de criar uma nova estrutura interna para o setor. O departamento de concessões rodoviárias (Decro) começou a operar no início deste mês, "visando atender a uma futura e robusta carteira de projetos", destaca Arian Bechara, chefe do Decro.

O banco aposta no crescimento da demanda de investimentos em logística, engrossada por novos projetos e por rodovias licitadas no passado, com prazos de concessão vencendo nos próximos anos, e que, em algum momento, deverão ser relicitadas.

"É o caso da Dutra, Concer e CRT. As concessões vão vencer. Isso é uma realidade", observa Bechara. Ou seja, o futuro governo poderá até alterar o modelo de licitações, mas terá que lidar com o calendário de concessões que vencem já em 2021 e 2022.

"Nos próximos três anos devem entrar no mercado rodovias federais e o BNDES se estrutura para atender aos novos leilões", acrescenta Bechara.

O Decro inaugura suas atividades com o leilão da Rodovia de Integração do Sul (RIS) um corredor de 473 quilômetros no Estado do Rio Grande do Sul Após o leilão da RIS, estima-se que os financiamentos para os investimentos previstos de R$ 7,8 bilhões sejam contratados em 2019, com as primeiras liberações no ano seguinte.

Os projetos do Decro deverão gerar aumento nos desembolsos a médio prazo. Bechara estima para este ano desembolsos em rodovias de R$ 850 milhões, próximos dos quase R$ 900 milhões de 2017, e abaixo dos R$ 2,6 bilhões de 2015.

Luiz Giacomini, gerente executivo da diretoria de mercado de capitais do Banco do Brasil, lembra que o país precisa investir em infraestrutura 4% do PIB ao ano, o dobro do efetivamente realizado. Para ele, esse gap mostra que a agenda de leilões é irreversível.

"Financiar bons projetos é pauta permanente para o banco. O mercado está sedento de ativos bem estruturados", disse. Segundo ele, a carteira de project finance em infraestrutura do BB soma R$ 107 bilhões: "Apoiamos o investidor em todas as etapas. Quando o projeto vai à leilão já tem uma estrutura financeira desenhada", disse.

Mauro Tukiyama, superintendente executivo de renda fixa do Bradesco, trabalha com a expectativa de preservação do programa de concessão e privatização: "É uma agenda trabalhada há algum tempo, não se constrói de um dia para outro. Pode mudar um pouquinho aqui, ali, mas não andar para trás porque é necessidade do país".

"Projeto de infraestrutura é demandador intensivo em capital. Há duas formas de apoiar o capital, com equity e dívida", explica o executivo: "Em equity, temos visto novo perfil de investidor, os operadores internacionais, como ocorreu em leilões de aeroportos. No setor de energia, vemos consolidação de players que já estavam no Brasil e estão expandindo atuação. Temos também a entrada de investidores financeiros, e uma boa oferta de projetos bem sustentados".

Para Tukiyama, a entrada de operadores com expertise e capacidade financeira" ajudou muito" o lado do financiamento. "Projetos típicos de infraestrutura são 60% a 70% de financiamento, 30% a 40% de equity. São projetos relativamente grandes e acabam tendo tíquetes razoáveis para serem estruturados", afirmou.

Na opinião de Daniel Engel, sócio da área de infraestrutura e energia do escritório Cascione Advogados, o novo governo deveria manter duas coisas: "O Programa de Parceria de Investimentos (PPI), que criou uma cultura de estruturação de bons projetos no Brasil; e a visão de política pública na condução do setor elétrico". Para ele, bons projetos, evolução regulatória e estabilidade são fundamentais para estimular os bancos comercias a financiar infraestrutura, pois permitem melhor avaliar e precificar riscos.

Marcos Pulino, do mesmo escritório de advocacia, prevê a retomada firme do mercado de capitais doméstico, especialmente para operações de curto prazo.

Fonte: Valor

Conheça o Porto: O planejamento de um terminal.

Para planejar a construção de um terminal portuário (a instalação onde a carga será embarcada ou desembarcada em navios), deve se levar em conta vários fatores. Esses critérios vão desde o tipo de mercadoria a ser movimentada (produtos industrializados, granéis agrícolas ou granéis químicos, por exemplo), o que demandará equipamentos e espaços para armazenagem específicos, até mesmo a oferta de modais (os meios de transporte que irão acessá-lo) e a projeção de movimento.

Pesquisador do setor, o engenheiro e professor universitário Aluísio Moreira, doutor em Engenharia Civil-Hidráulica, explica que esses fatores ainda englobam a origem e o destino da carga ou dos passageiros, os acessos ao terminal (tanto terrestres como aquaviários), a própria localização, as melhorias planejadas e as previsões de expansão, além dos ambientes exigidos para a gestão da instalação, como escritórios e espaços para atividades de apoio. Com isso, projeta-se a unidade de modo a garantir operações “eficientes, harmônicas e a custos razoáveis”, lembra o especialista.

No Brasil, de acordo com o marco regulatório do setor, a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, os portos e os terminais acabam divididos conforme a área onde são instalados. Há os públicos, que são construídos em áreas públicas e explorados por empresas privadas (os operadores portuários), por tempo determinado, a partir de concessões. E há os de Uso Privado (TUP), que ocupam terrenos particulares e são construídos e operados por empresas autorizadas pelas autoridades. Esse aval ocorre mediante a assinatura de um contrato de adesão com o poder público.

As empresas que exploram os TUP são responsáveis pela abertura e pela conservação de seus acessos e por toda a infra e a superestrutura (edifícios e equipamentos). Já nos públicos, a infraestrutura é uma responsabilidade das autoridades. É por isso, no caso do Porto de Santos, que a dragagem tem sido realizada pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária) e pelo Governo. 

Conheça o Porto

Neste ano, além de abordar questões do cotidiano do complexo marítimo, a coluna Conheça o Porto abrirá espaço aos alunos que participam das visitas técnicas ao cais santista. Agora, a cada semana, é publicada uma foto feita pelos estudantes durante a ida ao Porto. Ela será escolhida entre as postadas nas redes sociais com a hashtag (#) conhecaoporto. A imagem desta edição é da supervisora de Marketing de A Tribuna, Deborah Lewindon, feita na visita da semana passada e publicada em sua página no Facebook.

Fonte: A Tribuna

Importadoras de diesel ameaçam abandonar mercado.

Representante das empresas importadoras de combustíveis, a Abicom afirma que suas associadas vão se retirar do mercado de óleo diesel até o fim do ano. Elas consideram insuficiente o preço do produto definido pelo governo em seu cálculo da subvenção ao consumo. “Todo mundo que importar vai ter prejuízo”, disse o presidente da entidade, Sérgio Araújo. Sem a participação dos importadores, há risco de desabastecimento, afirmou. O alerta já havia sido dado pela Petrobrás em audiência pública da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), no dia 17. 

A partir de sexta-feira passa a valer nova metodologia de cálculo da subvenção do diesel. A fórmula passará a considerar os custos de frete para trazer o combustível até os portos brasileiros, de tancagem para manter o produto armazenado e de transporte rodoviário até o mercado consumidor. Com isso, o governo esperava atrair importadores para o mercado, para torná-lo mais competitivo. Mas, segundo Araújo, a cotação utilizada como referência para o preço do litro não condiz com a realidade, porque está abaixo da paridade internacional. 

Fonte: Estadão

Companhias buscam navios para depender menos de caminhões.

Em busca de saídas para diminuir a dependência da contratação do frete de caminhoneiros, segmentos que dependem do transporte de longa distância — como os de eletroeletrônicos, petroquímicos e alimentos e bebidas, — intensificaram as consultas a operadores de cabotagem, modal historicamente subaproveitado no país. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que a navegação cresceu 4,5% no segundo trimestre, quando ocorreu a greve dos caminhoneiros, na comparação com o mesmo período de 2017. Esse percentual corresponde a 1,6 milhão de toneladas a mais transportadas em navios.

Angelo Baroncini, diretor-presidente da Norsul, diz que a companhia de navegação foi procurada para manter rotas de transporte marítimo com regularidade para produtos siderúrgicos, que eram transportados por caminhões entre Sudeste e Sul do país.

— Esse processo de conversão da carga rodoviária já vem ocorrendo há algum tempo, mas a procura aumentou após a greve — confirma Márcio Arany, diretor da Log-In.

A navegação é mais barata, mas o setor ainda enfrenta dificuldades estruturais para deslanchar, como excesso de burocracia, falta de dragagem de portos e alto custo de armazenagem.

Maurício Lima, especialista da consultoria Ilos, explica que a cabotagem é o modal que tem mais capacidade de absorver cargas das rodovias porque houve expansão recente de terminais, hoje com capacidade ociosa. Mas observa que a contratação da modalidade é mais complexa e precisa ser combinada com o transporte rodoviário, para chegada e saída dos portos.

Os móveis feitos em São Caetano do Sul (SP) pela Bartira, da Via Varejo, começaram a ser transportados para o Nordeste por via marítima. A prática adotada após a greve já representa uma economia de 30% a 35%, segundo Diclei Remorini, diretor da empresa:

— Ainda não há tantos horários de navios disponíveis.

O gerente de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Cardoso, também observou mais empresas estudando planos de cabotagem, mas destaca que só vale a pena para longas distâncias. Até 600 quilômetros, o caminhão continua a melhor solução.

Para o presidente da Associação Brasileira de Cabotagem, Cleber Cordeiro, a greve dos caminhoneiros representou uma “crônica de uma morte anunciada”. Para ele, é inevitável a redução da concentração da matriz brasileira de transporte no modal rodoviário. Hoje, o país escoa 63% da produção por rodovias, 21% por ferrovias e só 13% em transporte aquaviário. Na China, mais de 50% da produção viajam de navio.

Fonte: O Globo