BNDES cria estrutura para logística.

O BNDES se prepara para a retomada de concessões de infraestrutura e logística, e acaba de criar uma nova estrutura interna para o setor. O departamento de concessões rodoviárias (Decro) começou a operar no início deste mês, "visando atender a uma futura e robusta carteira de projetos", destaca Arian Bechara, chefe do Decro.

O banco aposta no crescimento da demanda de investimentos em logística, engrossada por novos projetos e por rodovias licitadas no passado, com prazos de concessão vencendo nos próximos anos, e que, em algum momento, deverão ser relicitadas.

"É o caso da Dutra, Concer e CRT. As concessões vão vencer. Isso é uma realidade", observa Bechara. Ou seja, o futuro governo poderá até alterar o modelo de licitações, mas terá que lidar com o calendário de concessões que vencem já em 2021 e 2022.

"Nos próximos três anos devem entrar no mercado rodovias federais e o BNDES se estrutura para atender aos novos leilões", acrescenta Bechara.

O Decro inaugura suas atividades com o leilão da Rodovia de Integração do Sul (RIS) um corredor de 473 quilômetros no Estado do Rio Grande do Sul Após o leilão da RIS, estima-se que os financiamentos para os investimentos previstos de R$ 7,8 bilhões sejam contratados em 2019, com as primeiras liberações no ano seguinte.

Os projetos do Decro deverão gerar aumento nos desembolsos a médio prazo. Bechara estima para este ano desembolsos em rodovias de R$ 850 milhões, próximos dos quase R$ 900 milhões de 2017, e abaixo dos R$ 2,6 bilhões de 2015.

Luiz Giacomini, gerente executivo da diretoria de mercado de capitais do Banco do Brasil, lembra que o país precisa investir em infraestrutura 4% do PIB ao ano, o dobro do efetivamente realizado. Para ele, esse gap mostra que a agenda de leilões é irreversível.

"Financiar bons projetos é pauta permanente para o banco. O mercado está sedento de ativos bem estruturados", disse. Segundo ele, a carteira de project finance em infraestrutura do BB soma R$ 107 bilhões: "Apoiamos o investidor em todas as etapas. Quando o projeto vai à leilão já tem uma estrutura financeira desenhada", disse.

Mauro Tukiyama, superintendente executivo de renda fixa do Bradesco, trabalha com a expectativa de preservação do programa de concessão e privatização: "É uma agenda trabalhada há algum tempo, não se constrói de um dia para outro. Pode mudar um pouquinho aqui, ali, mas não andar para trás porque é necessidade do país".

"Projeto de infraestrutura é demandador intensivo em capital. Há duas formas de apoiar o capital, com equity e dívida", explica o executivo: "Em equity, temos visto novo perfil de investidor, os operadores internacionais, como ocorreu em leilões de aeroportos. No setor de energia, vemos consolidação de players que já estavam no Brasil e estão expandindo atuação. Temos também a entrada de investidores financeiros, e uma boa oferta de projetos bem sustentados".

Para Tukiyama, a entrada de operadores com expertise e capacidade financeira" ajudou muito" o lado do financiamento. "Projetos típicos de infraestrutura são 60% a 70% de financiamento, 30% a 40% de equity. São projetos relativamente grandes e acabam tendo tíquetes razoáveis para serem estruturados", afirmou.

Na opinião de Daniel Engel, sócio da área de infraestrutura e energia do escritório Cascione Advogados, o novo governo deveria manter duas coisas: "O Programa de Parceria de Investimentos (PPI), que criou uma cultura de estruturação de bons projetos no Brasil; e a visão de política pública na condução do setor elétrico". Para ele, bons projetos, evolução regulatória e estabilidade são fundamentais para estimular os bancos comercias a financiar infraestrutura, pois permitem melhor avaliar e precificar riscos.

Marcos Pulino, do mesmo escritório de advocacia, prevê a retomada firme do mercado de capitais doméstico, especialmente para operações de curto prazo.

Fonte: Valor

Conheça o Porto: O planejamento de um terminal.

Para planejar a construção de um terminal portuário (a instalação onde a carga será embarcada ou desembarcada em navios), deve se levar em conta vários fatores. Esses critérios vão desde o tipo de mercadoria a ser movimentada (produtos industrializados, granéis agrícolas ou granéis químicos, por exemplo), o que demandará equipamentos e espaços para armazenagem específicos, até mesmo a oferta de modais (os meios de transporte que irão acessá-lo) e a projeção de movimento.

Pesquisador do setor, o engenheiro e professor universitário Aluísio Moreira, doutor em Engenharia Civil-Hidráulica, explica que esses fatores ainda englobam a origem e o destino da carga ou dos passageiros, os acessos ao terminal (tanto terrestres como aquaviários), a própria localização, as melhorias planejadas e as previsões de expansão, além dos ambientes exigidos para a gestão da instalação, como escritórios e espaços para atividades de apoio. Com isso, projeta-se a unidade de modo a garantir operações “eficientes, harmônicas e a custos razoáveis”, lembra o especialista.

No Brasil, de acordo com o marco regulatório do setor, a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, os portos e os terminais acabam divididos conforme a área onde são instalados. Há os públicos, que são construídos em áreas públicas e explorados por empresas privadas (os operadores portuários), por tempo determinado, a partir de concessões. E há os de Uso Privado (TUP), que ocupam terrenos particulares e são construídos e operados por empresas autorizadas pelas autoridades. Esse aval ocorre mediante a assinatura de um contrato de adesão com o poder público.

As empresas que exploram os TUP são responsáveis pela abertura e pela conservação de seus acessos e por toda a infra e a superestrutura (edifícios e equipamentos). Já nos públicos, a infraestrutura é uma responsabilidade das autoridades. É por isso, no caso do Porto de Santos, que a dragagem tem sido realizada pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária) e pelo Governo. 

Conheça o Porto

Neste ano, além de abordar questões do cotidiano do complexo marítimo, a coluna Conheça o Porto abrirá espaço aos alunos que participam das visitas técnicas ao cais santista. Agora, a cada semana, é publicada uma foto feita pelos estudantes durante a ida ao Porto. Ela será escolhida entre as postadas nas redes sociais com a hashtag (#) conhecaoporto. A imagem desta edição é da supervisora de Marketing de A Tribuna, Deborah Lewindon, feita na visita da semana passada e publicada em sua página no Facebook.

Fonte: A Tribuna

Importadoras de diesel ameaçam abandonar mercado.

Representante das empresas importadoras de combustíveis, a Abicom afirma que suas associadas vão se retirar do mercado de óleo diesel até o fim do ano. Elas consideram insuficiente o preço do produto definido pelo governo em seu cálculo da subvenção ao consumo. “Todo mundo que importar vai ter prejuízo”, disse o presidente da entidade, Sérgio Araújo. Sem a participação dos importadores, há risco de desabastecimento, afirmou. O alerta já havia sido dado pela Petrobrás em audiência pública da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), no dia 17. 

A partir de sexta-feira passa a valer nova metodologia de cálculo da subvenção do diesel. A fórmula passará a considerar os custos de frete para trazer o combustível até os portos brasileiros, de tancagem para manter o produto armazenado e de transporte rodoviário até o mercado consumidor. Com isso, o governo esperava atrair importadores para o mercado, para torná-lo mais competitivo. Mas, segundo Araújo, a cotação utilizada como referência para o preço do litro não condiz com a realidade, porque está abaixo da paridade internacional. 

Fonte: Estadão

Companhias buscam navios para depender menos de caminhões.

Em busca de saídas para diminuir a dependência da contratação do frete de caminhoneiros, segmentos que dependem do transporte de longa distância — como os de eletroeletrônicos, petroquímicos e alimentos e bebidas, — intensificaram as consultas a operadores de cabotagem, modal historicamente subaproveitado no país. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que a navegação cresceu 4,5% no segundo trimestre, quando ocorreu a greve dos caminhoneiros, na comparação com o mesmo período de 2017. Esse percentual corresponde a 1,6 milhão de toneladas a mais transportadas em navios.

Angelo Baroncini, diretor-presidente da Norsul, diz que a companhia de navegação foi procurada para manter rotas de transporte marítimo com regularidade para produtos siderúrgicos, que eram transportados por caminhões entre Sudeste e Sul do país.

— Esse processo de conversão da carga rodoviária já vem ocorrendo há algum tempo, mas a procura aumentou após a greve — confirma Márcio Arany, diretor da Log-In.

A navegação é mais barata, mas o setor ainda enfrenta dificuldades estruturais para deslanchar, como excesso de burocracia, falta de dragagem de portos e alto custo de armazenagem.

Maurício Lima, especialista da consultoria Ilos, explica que a cabotagem é o modal que tem mais capacidade de absorver cargas das rodovias porque houve expansão recente de terminais, hoje com capacidade ociosa. Mas observa que a contratação da modalidade é mais complexa e precisa ser combinada com o transporte rodoviário, para chegada e saída dos portos.

Os móveis feitos em São Caetano do Sul (SP) pela Bartira, da Via Varejo, começaram a ser transportados para o Nordeste por via marítima. A prática adotada após a greve já representa uma economia de 30% a 35%, segundo Diclei Remorini, diretor da empresa:

— Ainda não há tantos horários de navios disponíveis.

O gerente de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Cardoso, também observou mais empresas estudando planos de cabotagem, mas destaca que só vale a pena para longas distâncias. Até 600 quilômetros, o caminhão continua a melhor solução.

Para o presidente da Associação Brasileira de Cabotagem, Cleber Cordeiro, a greve dos caminhoneiros representou uma “crônica de uma morte anunciada”. Para ele, é inevitável a redução da concentração da matriz brasileira de transporte no modal rodoviário. Hoje, o país escoa 63% da produção por rodovias, 21% por ferrovias e só 13% em transporte aquaviário. Na China, mais de 50% da produção viajam de navio.

Fonte: O Globo

EVTEA da Hidrovia do Tapajós será apresentado em Brasília no próximo dia 8.

O estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental da Hidrovia do Tapajós será apresentado em Brasília no próximo dia 8, a partir das 10h, na sede do DNIT em Brasília. O trabalho prospecta possibilidades para elevar os corpos hídricos da categoria de rios navegáveis à de hidrovia e visa incrementar as condições para a navegação comercial. Serão necessárias intervenções para ampliação de capacidade, além de serviços de manutenção do canal navegável, instalação de sinalização, bem como a confecção de cartas náuticas.

O evento visa continuar as ações de publicidade do estudo a todos os interessados na hidrovia. Com a mesma intenção, houve apresentações em Cuiabá, Belém e Santarém/PA. As principais características do estudo foram expostas para os principais atores do setor, como armadores, operadores logísticos, produtores do agronegócio, instituições de ensino e representantes do governo.

Exportação de soja do Brasil deve ir a recorde de 75 mi t no próximo ano, diz Safras.

As exportações brasileiras de soja devem crescer no próximo ano para um novo recorde, de 75 milhões de toneladas, projetou nesta sexta-feira a Safras & Mercado, em meio a um cenário de produção novamente volumosa.

De acordo com a consultoria, que considera em sua estimativa o ano comercial 2019/20, de fevereiro a janeiro, os embarques representariam aumento de 1 por cento ante os 74,5 milhões de toneladas previstos para o atual ciclo 2018/19. O Brasil é o maior exportador global da oleaginosa em grão.

A projeção se dá em meio a expectativas de uma produção recorde no ano que vem, de quase 120 milhões de toneladas, conforme a Safras.

A consultoria não cita justificativas para suas previsões, mas as exportações recordes também podem incorporar o potencial de uma maior demanda da China, que trava uma guerra comercial com os Estados Unidos, incluindo a aplicação de taxas sobre a compra de soja norte-americana.

De acordo com a Safras, o esmagamento de soja no Brasil no próximo ano será de 44 milhões de toneladas, aumento de 2 por cento na comparação com a atual temporada. Os estoques ao término do ciclo seguinte devem cair para 429 mil toneladas, de 2,5 milhões, em razão das exportações e também de um consumo 1 por cento superior.

DERIVADOS

A Safras prevê uma produção de farelo de soja de 33,47 milhões de toneladas no próximo ano, alta de 2 por cento, mas com exportações 13 por cento menores, em 15 milhões de toneladas

No caso do óleo de soja, a expectativa da consultoria é de produção de 8,735 milhões de toneladas, com embarques de 1,1 milhão de toneladas, recuo de 8 por cento.

Os estoques finais de farelo e óleo no ano que vem devem somar 2,142 milhões e 114 mil toneladas, respectivamente.

Fonte: Reuters

Cobrança pelo escaneamento de contêineres é debatida.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prorrogou para até 24 de setembro o prazo para o recebimento de contribuições da sociedade sobre o pagamento do escaneamento de contêineres nos portos brasileiros. Exportadores, representantes de terminais portuários e da indústria discutiram a modalidade de cobrança do procedimento, em Brasília, mas não houve consenso.

A polêmica se arrasta há, pelo menos, dois anos, quando a Receita Federal determinou o escaneamento de todo os contêineres destinados à Europa que passam pelos portos brasileiros. Por determinação da Aduana, os equipamentos foram instalados pelos próprios terminais portuários em suas áreas de pátio. 

“Como o tema é complexo, a diretoria da Antaq acredita ser razoável a prorrogação da consulta pública para que a sociedade tenha mais tempo para enviar suas contribuições”, ponderou o diretor-geral do órgão regulador, Mário Povia.

Para as associações que representam os terminais portuários, a regra elevou os custos diretos e indiretos das empresas. Por isso, os empresários acreditam que a despesa deve ser repassada aos usuários dos terminais, sob risco de “prestação gratuita” de um serviço. A alegação é de que exportadores e importadores são os grandes beneficiados pela medida.

Por outro lado, os representantes dos usuários dos portos brasileiros defendem a suspensão da cobrança da tarifa de inspeção por entender que existem abusividade e coerção que prejudicam o setor industrial e os agentes do comércio exterior. Segundo eles, o resultado é o aumento do Custo Brasil e da insegurança jurídica no setor.

Independentemente das posições, Povia destacou que não há ilegalidade na cobrança pela inspeção. “No entendimento da Agência, a cobrança é legal, pois há uma outra atividade (escaneamento) no terminal que precisa ser paga. A discussão é como a cobrança deve ser feita, se deve estar no pacote de serviços ou não dos terminais portuários, sob qual rubrica, entre outros aspectos”.

Mas o especialista em comércio exterior da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Ronnie Pimentel, discorda. “O setor exportador e importador não suporta dois anos de espera para a decisão de um tema tão relevante como esse. A tarifa, na nossa visão, é ilegal. Essa audiência pública traz questões enviesadas e que destoam do ponto central da questão que é a cobrança ilegal da tarifa. O setor produtivo não consegue mais suportar custos adicionais e ilegais”.

Para a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), a inspeção das caixas metálicas adiciona custos às instalações portuárias. Para a entidade, caso não seja permitida remuneração por essas despesas, será necessário equilibrar contratos de arrendamento.

“O serviço prestado pela inspeção não invasiva dos contêineres, que substitui a inspeção física, deve ser cobrado do usuário, por meio da cobrança individualizada, vez que a inspeção por exigência da autoridade aduaneira sempre foi objeto das obrigações da carga. Não cabe, em nenhuma hipótese, a cobrança do armador do navio com uma inclusão no box rate, ou cesta de serviços que o terminal presta ao navio”, destacou a ABTP, em nota

A mesma opinião tem o advogado Marcelo Sammarco, que também participou da audiência pública. “Por uma lado, há o inconformismo dos operadores portuários, que fizeram altos investimentos, contrataram operadores que fazem a gestão de sistemas, a comunicação com a Receita. Tem toda uma estrutura, inclusive uma área do terminal que poderia ser utilizada para sua atividade fim e fica comprometida”, destacou. 

A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) discorda ainda da fixação de um teto para a cobrança. “Cada terminal de contêineres no Brasil tem uma realidade diferente, que implica execução desses serviços, que podem ser afetados desde a mão de obra contratada, tipo de escâneres adotados, movimentação dos contêineres, complexidades operacionais inerentes às características dos terminais entre outras situações a serem avaliadas, caso a caso”, enfatizou. “Por isso, a fixação de preço pode ser prejudicial ao setor. Além do mais, no País somos regidos pelo livre mercado, onde há liberdade de preços”.

Fonte: A Tribuna