EVTEA da Hidrovia do Tapajós será apresentado em Brasília no próximo dia 8.

O estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental da Hidrovia do Tapajós será apresentado em Brasília no próximo dia 8, a partir das 10h, na sede do DNIT em Brasília. O trabalho prospecta possibilidades para elevar os corpos hídricos da categoria de rios navegáveis à de hidrovia e visa incrementar as condições para a navegação comercial. Serão necessárias intervenções para ampliação de capacidade, além de serviços de manutenção do canal navegável, instalação de sinalização, bem como a confecção de cartas náuticas.

O evento visa continuar as ações de publicidade do estudo a todos os interessados na hidrovia. Com a mesma intenção, houve apresentações em Cuiabá, Belém e Santarém/PA. As principais características do estudo foram expostas para os principais atores do setor, como armadores, operadores logísticos, produtores do agronegócio, instituições de ensino e representantes do governo.

Exportação de soja do Brasil deve ir a recorde de 75 mi t no próximo ano, diz Safras.

As exportações brasileiras de soja devem crescer no próximo ano para um novo recorde, de 75 milhões de toneladas, projetou nesta sexta-feira a Safras & Mercado, em meio a um cenário de produção novamente volumosa.

De acordo com a consultoria, que considera em sua estimativa o ano comercial 2019/20, de fevereiro a janeiro, os embarques representariam aumento de 1 por cento ante os 74,5 milhões de toneladas previstos para o atual ciclo 2018/19. O Brasil é o maior exportador global da oleaginosa em grão.

A projeção se dá em meio a expectativas de uma produção recorde no ano que vem, de quase 120 milhões de toneladas, conforme a Safras.

A consultoria não cita justificativas para suas previsões, mas as exportações recordes também podem incorporar o potencial de uma maior demanda da China, que trava uma guerra comercial com os Estados Unidos, incluindo a aplicação de taxas sobre a compra de soja norte-americana.

De acordo com a Safras, o esmagamento de soja no Brasil no próximo ano será de 44 milhões de toneladas, aumento de 2 por cento na comparação com a atual temporada. Os estoques ao término do ciclo seguinte devem cair para 429 mil toneladas, de 2,5 milhões, em razão das exportações e também de um consumo 1 por cento superior.

DERIVADOS

A Safras prevê uma produção de farelo de soja de 33,47 milhões de toneladas no próximo ano, alta de 2 por cento, mas com exportações 13 por cento menores, em 15 milhões de toneladas

No caso do óleo de soja, a expectativa da consultoria é de produção de 8,735 milhões de toneladas, com embarques de 1,1 milhão de toneladas, recuo de 8 por cento.

Os estoques finais de farelo e óleo no ano que vem devem somar 2,142 milhões e 114 mil toneladas, respectivamente.

Fonte: Reuters

Cobrança pelo escaneamento de contêineres é debatida.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prorrogou para até 24 de setembro o prazo para o recebimento de contribuições da sociedade sobre o pagamento do escaneamento de contêineres nos portos brasileiros. Exportadores, representantes de terminais portuários e da indústria discutiram a modalidade de cobrança do procedimento, em Brasília, mas não houve consenso.

A polêmica se arrasta há, pelo menos, dois anos, quando a Receita Federal determinou o escaneamento de todo os contêineres destinados à Europa que passam pelos portos brasileiros. Por determinação da Aduana, os equipamentos foram instalados pelos próprios terminais portuários em suas áreas de pátio. 

“Como o tema é complexo, a diretoria da Antaq acredita ser razoável a prorrogação da consulta pública para que a sociedade tenha mais tempo para enviar suas contribuições”, ponderou o diretor-geral do órgão regulador, Mário Povia.

Para as associações que representam os terminais portuários, a regra elevou os custos diretos e indiretos das empresas. Por isso, os empresários acreditam que a despesa deve ser repassada aos usuários dos terminais, sob risco de “prestação gratuita” de um serviço. A alegação é de que exportadores e importadores são os grandes beneficiados pela medida.

Por outro lado, os representantes dos usuários dos portos brasileiros defendem a suspensão da cobrança da tarifa de inspeção por entender que existem abusividade e coerção que prejudicam o setor industrial e os agentes do comércio exterior. Segundo eles, o resultado é o aumento do Custo Brasil e da insegurança jurídica no setor.

Independentemente das posições, Povia destacou que não há ilegalidade na cobrança pela inspeção. “No entendimento da Agência, a cobrança é legal, pois há uma outra atividade (escaneamento) no terminal que precisa ser paga. A discussão é como a cobrança deve ser feita, se deve estar no pacote de serviços ou não dos terminais portuários, sob qual rubrica, entre outros aspectos”.

Mas o especialista em comércio exterior da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Ronnie Pimentel, discorda. “O setor exportador e importador não suporta dois anos de espera para a decisão de um tema tão relevante como esse. A tarifa, na nossa visão, é ilegal. Essa audiência pública traz questões enviesadas e que destoam do ponto central da questão que é a cobrança ilegal da tarifa. O setor produtivo não consegue mais suportar custos adicionais e ilegais”.

Para a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), a inspeção das caixas metálicas adiciona custos às instalações portuárias. Para a entidade, caso não seja permitida remuneração por essas despesas, será necessário equilibrar contratos de arrendamento.

“O serviço prestado pela inspeção não invasiva dos contêineres, que substitui a inspeção física, deve ser cobrado do usuário, por meio da cobrança individualizada, vez que a inspeção por exigência da autoridade aduaneira sempre foi objeto das obrigações da carga. Não cabe, em nenhuma hipótese, a cobrança do armador do navio com uma inclusão no box rate, ou cesta de serviços que o terminal presta ao navio”, destacou a ABTP, em nota

A mesma opinião tem o advogado Marcelo Sammarco, que também participou da audiência pública. “Por uma lado, há o inconformismo dos operadores portuários, que fizeram altos investimentos, contrataram operadores que fazem a gestão de sistemas, a comunicação com a Receita. Tem toda uma estrutura, inclusive uma área do terminal que poderia ser utilizada para sua atividade fim e fica comprometida”, destacou. 

A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) discorda ainda da fixação de um teto para a cobrança. “Cada terminal de contêineres no Brasil tem uma realidade diferente, que implica execução desses serviços, que podem ser afetados desde a mão de obra contratada, tipo de escâneres adotados, movimentação dos contêineres, complexidades operacionais inerentes às características dos terminais entre outras situações a serem avaliadas, caso a caso”, enfatizou. “Por isso, a fixação de preço pode ser prejudicial ao setor. Além do mais, no País somos regidos pelo livre mercado, onde há liberdade de preços”.

Fonte: A Tribuna

STJ - Primeira Turma confirma que isenção de IR sobre lucro na venda de imóvel vale para quitação de financiamento.

A Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) confirmou que é isento de Imposto de Renda (IR) o ganho de capital resultante da venda de imóvel residencial utilizado para quitar, total ou parcialmente, o financiamento de outro imóvel residencial no Brasil. O colegiado negou provimento a recurso da Fazenda Nacional por considerar ilegal a restrição imposta por instrução normativa às hipóteses de isenção da Lei 11.196/05.

A decisão unifica o entendimento das duas turmas de direito público do STJ. Em outubro de 2016, a Segunda Turma já havia adotado o mesmo entendimento ao julgar o Recurso Especial 1.469.478, que teve como relator para acórdão o ministro Mauro Campbell Marques.

Segundo o processo julgado na Primeira Turma, um casal vendeu a casa onde vivia em março de 2015 e, no mesmo mês, usou parte do dinheiro obtido para quitar dívida habitacional com a Caixa Econômica Federal. Entendendo fazer jus à isenção prevista em lei, o casal recolheu o IR incidente sobre o ganho de capital relativo à venda de imóvel apenas sobre os valores não usados para quitar o financiamento.

O Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) reconheceu ser válido o direito de não recolher IR sobre o lucro obtido na venda da casa própria, na parte usada para adquirir outro imóvel, conforme preceitua o artigo 39 da Lei 11.196/05.

A Fazenda Nacional questionou a decisão, com base na restrição prevista na Instrução Normativa 599/05, da Secretaria da Receita Federal, que afirma que a isenção não se aplica ao caso de venda de imóvel para quitação de débito remanescente de aquisição de imóvel já possuído pelo alienante.

Ilegalidade clara

Segundo a relatora do caso na Primeira Turma do STJ, ministra Regina Helena Costa, a isenção prevista no artigo 39 da Lei 11.196/05 - conhecida como Lei do Bem - alcança as hipóteses nas quais o lucro obtido com a venda de imóvel por pessoa física seja destinado, total ou parcialmente, à quitação ou amortização de financiamento de outro imóvel residencial que o vendedor já possua.

A relatora disse que, ao se comparar a Lei 11.196/05 à instrução normativa da Receita Federal, fica clara a ilegalidade da restrição imposta pelo fisco ao afastar a isenção do IR para pagamento de saldo devedor de outro imóvel já possuído, ou cuja promessa de compra e venda já esteja celebrada.

Desse modo, o artigo 2º, parágrafo 11, inciso I, da Instrução Normativa SRF 599/05, ao restringir a fruição do incentivo fiscal com exigência de requisito não previsto em lei, afronta o artigo 39, parágrafo 2º, da Lei 11.196/05, padecendo, portanto, de ilegalidade, explicou.

Setor imobiliário

Para Regina Helena Costa, ao pretender fomentar as transações de imóveis, a Lei do Bem prestigiou a utilização dos recursos gerados no próprio setor imobiliário, numa concepção mais abrangente e razoável que a aquisição de um imóvel novo, como defende o fisco.

Com efeito, a lei nada dispõe acerca de primazias cronológicas na celebração dos negócios jurídicos, muito menos exclui da hipótese isentiva a quitação ou amortização de financiamento, desde que observado o prazo de 180 dias e recolhido o imposto sobre a renda proporcionalmente ao valor não utilizado na aquisição, explicou a ministra.

Esta notícia refere-se ao(s) processo(s): REsp 1668268

Fonte: Superior Tribunal de Justiça

TRF1 - Não se aplica pena de perdimento de bens à mercadoria importada subfaturada.

A 7ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), por unanimidade, negou provimento à apelação da Fazenda Nacional contra sentença do Juízo da 1ª Vara da Seção Judiciária do Distrito Federal, que julgou procedente o pedido de uma empresa para que fosse declarada a nulidade do ato administrativo que aplicou a pena de perdimento dos bens da autora, mercadorias importadas. Consta dos autos que a autora subfaturou o valor do produto importado na declaração de importação.

Inconformada com a decisão da 1ª Instância, a FN recorreu ao Tribunal. Ao analisar o caso, a relatora, desembargadora federal Ângela Catão, destacou que o parágrafo único do art. 108 do Decreto-Lei n. 37/66 impõe a aplicação da pena de multa fixada em 100% da diferença entre o preço declarado e aquele efetivamente praticado na importação.

A magistrada explicou que, diante a comprovação do subfaturamento, não se justifica a retenção das mercadorias importadas, uma vez que o subfaturamento no valor da mercadoria tem como penalidade a aplicação de multa e não de perdimento de bens.

Diante do exposto, a Turma, negou provimento à apelação da Fazenda Nacional, nos termos do voto da relatora.

Processo nº: 0014926-54.2010.4.01.3400

Fonte: Tribunal Regional Federal da 1ª Região

Estivadores suspendem greve prevista para a próxima quinta-feira.

Em assembleia realizada na manhã desta segunda-feira (4), os estivadores de Santos suspenderam a greve prevista para a próxima quinta-feira (7). A categoria decidiu prosseguir nas negociações da campanha salarial.

Segundo o presidente do sindicato, Rodnei Oliveira da Silva, o diálogo prosseguirá por causa da sinalização do Sopesp na sexta-feira (1º). Em novas rodadas". Ele ainda afirmou que a categoria vai discutir o que foi proposto. 

O sindicalista chegou a publicar edital com base na lei de greve, convocando a categoria para a assembleia desta segunda (4).

Porém, no final da tarde da última sexta-feira (1) , o sindicato patronal dos operadores portuários do estado de São Paulo (Sopesp) mandou minuta de convenção coletiva de trabalho à categoria.

Segundo Rodnei, o Sopesp enviou também, simultaneamente, contraproposta de acordo coletivo para o cais público. Ele falou sobre os dois documentos na assembleia.

O presidente do sindicato ressaltou ainda que, nesta semana, está prevista a continuação de negociações com a câmara do Sopesp representativa dos terminais de contêineres. Depois dessas reuniões, ele convocará nova assembleia.

Caminhoneiros

Outro motivo da greve dos estivadores que estava prevista para quinta-feira (7) seria a solidariedade ao movimento nacional dos caminhoneiros, encerrado na sexta (1º).

“Como os companheiros encerraram sua greve, a nossa, em solidariedade a eles, perdeu o sentido também por esse motivo. Se eles voltarem à luta, contarão com o nosso apoio”, finaliza Nei.

Fonte: A Tribuna

Brasil precisa investir R$ 600 bi para não ficar refém do transporte rodoviário.

Quando caminhoneiros entraram em greve em 21 de maio contra o preço do diesel, talvez não tenha ficado claro que parar as estradas poderia significar parar o Brasil. Por causa dos protestos, emergiram problemas de abastecimento, escolas suspenderam aulas, cirurgias foram canceladas, o presidente da Petrobras, Pedro Parente, pediu demissão e a população e a economia ficaram imobilizadas pela falta de gasolina nos postos. Em vez de mercadorias, a categoria entregou na porta de cada brasileiro um país à beira de um colapso, claramente dependente das rodovias e do petróleo. Nessa combinação explosiva, somou-se ainda contexto político inflamado que voltou a colocar fogo na crise que o Brasil vinha tentando superar. Se bastaram 10 dias para travar a nação, a saída desse cenário dramático é projetada para décadas, ao custo de, pelo menos, R$ 600 bilhões. Especialistas ouvidos pelo Estado de Minas afirmam que botar o país nos trilhos envolve, necessariamente, investimento em infraestrutura, em especial no transporte ferroviário e hidroviário, além do incentivo ao uso de biodiesel e aprofundamento do debate sobre a política de preços dos combustíveis.

“O Brasil é o país entre as principais economias do mundo de dimensões continentais que apresenta maior dependência em relação a rodovias”, afirma o coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende. Ao longo de décadas, os governantes priorizaram uma política rodoviarista, em detrimento às ferrovias. Essa mentalidade começou nos anos 1920 e se intensificou a partir dos governos Getúlio Vargas (1930-1945 e 1951-1954) e Juscelino Kubistchek (1956-1961).

Como consequência, as rodovias são responsáveis por 61,1% do transporte de cargas no país, três vezes mais em relação às ferrovias, que transportam 20,7% das mercadorias, e quase cinco vezes mais em relação às hidrovias, por onde trafegam 13,6% das cargas. Os dados são do boletim estatístico de abril da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Enquanto a malha rodoviária conta com 1,7 milhão de quilômetros, sendo 213.788 pavimentados, a ferroviária não chega nem a 1,7% disso, com 30.576 quilômetros. A CNT registra 41.795 quilômetros de vias navegáveis no Brasil, mas menos da metade delas – 19.464 quilômetros – é usada para fins econômicos. Embora o trem seja considerado meio de transporte mais barato, ecológico e eficiente, o número de vagões em trânsito, hoje em 102.024 unidades, corresponde a 3,7% da frota de caminhões, com 2.729.570 veículos. Já a frota de cabotagem, para navegar longos trechos, é de 197 navios.

“Não tem caminho curto para resolver essa questão. É uma obra para mais de 10 anos até começar a mudar essa matriz. Se pegar o mapa, são muito poucas ferrovias e espaçadas, num sistema que hoje serve praticamente às mineradoras”, afirma o consultor em transporte e trânsito, Osias Baptista, mestre em transporte pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Ele destaca ainda que o transporte por ferrovia tem nível de perda muito menor do produto, se comparado aos caminhões.

O caminho não é curto nem barato. O núcleo de infraestrutura e logística da FDC calcula investimento de pelo menos R$ 600 bilhões nos próximos 15 anos para aumentar a participação das hidrovias e ferrovias na matriz de transporte. “Para ter uma mudança, é preciso um plano de logística que garanta investimentos em longo prazo, protegido da agenda eleitoral”, diz Resende. “Nossa sugestão é que comece pela fronteira agrícola, implementando, de imediato, maior número de ferrovias no Centro-Oeste e aproveitamento de rios navegáveis, para que soja e milho escoem por ferrovias e hidrovias aos portos do Norte”, explica.

O diretor da ONG Transporte e Ecologia em Movimento (Trem), Nelson Dantas, destaca que cada tipo de transporte deve ocupar determinado espaço, hoje dominado pelo transporte rodoviário. “O ferroviário tem a característica de baixo custo de transporte. Cada vagão transporta o equivalente a três carretas “Ocorreram equívocos ao longa da história e o Brasil abriu mão de mais de 40.000km de ferrovias. A ferrovia chegou a subsidiar a construção de rodovias”, afirma.

Continua depois da publicidade

Ele lista medidas de curto, médio e longo prazo que devem ser postas em ação. “A curto prazo, deve-se aproveitar a infraestrutura ferroviária para transporte de carga geral interna. As centrais de distribuição junto. Existe uma ociosidade nas ferrovias como transporte interno. É preciso criar espaço para transporte de carga em geral”, afirma. Ele também chama a atenção para a regulamentação do mercado de frete. “A concorrência é muito desigual”.

Concessões rodoviárias

A greve dos caminhoneiros também colocou em evidência a necessidade de discutir o modelo de concessão de rodovias brasileiras. Segundo a CNT, do total de rodovias pavimentadas, apenas 9% são concessões rodoviárias privadas, que se estende por 19.463 quilômetros dos mais de 213 mil. Durante a paralisação, o principal questionamento dos caminhoneiros foi a isenção de cobrança de pedágio em relação ao eixo suspenso, concedida pelo governo federal depois da pressão da categoria.

Mas a questão abriu margem para pedir maior transparência quanto ao tema, considerado uma caixa-preta. “As rodovias concessionadas são muito melhores. No entanto, cada modelo de concessão foi feito de um jeito diferente. Os preços são muito malucos e ainda há pressão de empreiteiras. Não há uma transparência no valor do pedágio”, afirma Osias Baptista.

No fim de abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revisou o modelo de concessão, para atender a pedidos do Tribunal de Contas da União (TCU). Ainda sem mostrar efeito prático, as mudanças passaram por pontos como limitar a cinco anos a prorrogação contratual e maior controle sobre investimentos não previstos em contrato.

“Falta uma lógica maior dos custos para o transporte. Os pedágio deveriam resultar em obras de construção de rodovias, mas de outros transportes mais eficientes”, afirma o coordenador da Comissão Técnica de Transporte da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), José Antônio Silva Coutinho, ex-diretor do Dnit. “Há uma deficiência na fiscalização, desde o projeto da rodovia ou ferrovia até a construção, concessão. Se fiscalizássemos melhor, haveria manutenção de menor custo e mais eficiente”, destaca. 

Fonte: EM