Cobrança pelo escaneamento de contêineres é debatida.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prorrogou para até 24 de setembro o prazo para o recebimento de contribuições da sociedade sobre o pagamento do escaneamento de contêineres nos portos brasileiros. Exportadores, representantes de terminais portuários e da indústria discutiram a modalidade de cobrança do procedimento, em Brasília, mas não houve consenso.

A polêmica se arrasta há, pelo menos, dois anos, quando a Receita Federal determinou o escaneamento de todo os contêineres destinados à Europa que passam pelos portos brasileiros. Por determinação da Aduana, os equipamentos foram instalados pelos próprios terminais portuários em suas áreas de pátio. 

“Como o tema é complexo, a diretoria da Antaq acredita ser razoável a prorrogação da consulta pública para que a sociedade tenha mais tempo para enviar suas contribuições”, ponderou o diretor-geral do órgão regulador, Mário Povia.

Para as associações que representam os terminais portuários, a regra elevou os custos diretos e indiretos das empresas. Por isso, os empresários acreditam que a despesa deve ser repassada aos usuários dos terminais, sob risco de “prestação gratuita” de um serviço. A alegação é de que exportadores e importadores são os grandes beneficiados pela medida.

Por outro lado, os representantes dos usuários dos portos brasileiros defendem a suspensão da cobrança da tarifa de inspeção por entender que existem abusividade e coerção que prejudicam o setor industrial e os agentes do comércio exterior. Segundo eles, o resultado é o aumento do Custo Brasil e da insegurança jurídica no setor.

Independentemente das posições, Povia destacou que não há ilegalidade na cobrança pela inspeção. “No entendimento da Agência, a cobrança é legal, pois há uma outra atividade (escaneamento) no terminal que precisa ser paga. A discussão é como a cobrança deve ser feita, se deve estar no pacote de serviços ou não dos terminais portuários, sob qual rubrica, entre outros aspectos”.

Mas o especialista em comércio exterior da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Ronnie Pimentel, discorda. “O setor exportador e importador não suporta dois anos de espera para a decisão de um tema tão relevante como esse. A tarifa, na nossa visão, é ilegal. Essa audiência pública traz questões enviesadas e que destoam do ponto central da questão que é a cobrança ilegal da tarifa. O setor produtivo não consegue mais suportar custos adicionais e ilegais”.

Para a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), a inspeção das caixas metálicas adiciona custos às instalações portuárias. Para a entidade, caso não seja permitida remuneração por essas despesas, será necessário equilibrar contratos de arrendamento.

“O serviço prestado pela inspeção não invasiva dos contêineres, que substitui a inspeção física, deve ser cobrado do usuário, por meio da cobrança individualizada, vez que a inspeção por exigência da autoridade aduaneira sempre foi objeto das obrigações da carga. Não cabe, em nenhuma hipótese, a cobrança do armador do navio com uma inclusão no box rate, ou cesta de serviços que o terminal presta ao navio”, destacou a ABTP, em nota

A mesma opinião tem o advogado Marcelo Sammarco, que também participou da audiência pública. “Por uma lado, há o inconformismo dos operadores portuários, que fizeram altos investimentos, contrataram operadores que fazem a gestão de sistemas, a comunicação com a Receita. Tem toda uma estrutura, inclusive uma área do terminal que poderia ser utilizada para sua atividade fim e fica comprometida”, destacou. 

A Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) discorda ainda da fixação de um teto para a cobrança. “Cada terminal de contêineres no Brasil tem uma realidade diferente, que implica execução desses serviços, que podem ser afetados desde a mão de obra contratada, tipo de escâneres adotados, movimentação dos contêineres, complexidades operacionais inerentes às características dos terminais entre outras situações a serem avaliadas, caso a caso”, enfatizou. “Por isso, a fixação de preço pode ser prejudicial ao setor. Além do mais, no País somos regidos pelo livre mercado, onde há liberdade de preços”.

Fonte: A Tribuna

STJ - Primeira Turma confirma que isenção de IR sobre lucro na venda de imóvel vale para quitação de financiamento.

A Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) confirmou que é isento de Imposto de Renda (IR) o ganho de capital resultante da venda de imóvel residencial utilizado para quitar, total ou parcialmente, o financiamento de outro imóvel residencial no Brasil. O colegiado negou provimento a recurso da Fazenda Nacional por considerar ilegal a restrição imposta por instrução normativa às hipóteses de isenção da Lei 11.196/05.

A decisão unifica o entendimento das duas turmas de direito público do STJ. Em outubro de 2016, a Segunda Turma já havia adotado o mesmo entendimento ao julgar o Recurso Especial 1.469.478, que teve como relator para acórdão o ministro Mauro Campbell Marques.

Segundo o processo julgado na Primeira Turma, um casal vendeu a casa onde vivia em março de 2015 e, no mesmo mês, usou parte do dinheiro obtido para quitar dívida habitacional com a Caixa Econômica Federal. Entendendo fazer jus à isenção prevista em lei, o casal recolheu o IR incidente sobre o ganho de capital relativo à venda de imóvel apenas sobre os valores não usados para quitar o financiamento.

O Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) reconheceu ser válido o direito de não recolher IR sobre o lucro obtido na venda da casa própria, na parte usada para adquirir outro imóvel, conforme preceitua o artigo 39 da Lei 11.196/05.

A Fazenda Nacional questionou a decisão, com base na restrição prevista na Instrução Normativa 599/05, da Secretaria da Receita Federal, que afirma que a isenção não se aplica ao caso de venda de imóvel para quitação de débito remanescente de aquisição de imóvel já possuído pelo alienante.

Ilegalidade clara

Segundo a relatora do caso na Primeira Turma do STJ, ministra Regina Helena Costa, a isenção prevista no artigo 39 da Lei 11.196/05 - conhecida como Lei do Bem - alcança as hipóteses nas quais o lucro obtido com a venda de imóvel por pessoa física seja destinado, total ou parcialmente, à quitação ou amortização de financiamento de outro imóvel residencial que o vendedor já possua.

A relatora disse que, ao se comparar a Lei 11.196/05 à instrução normativa da Receita Federal, fica clara a ilegalidade da restrição imposta pelo fisco ao afastar a isenção do IR para pagamento de saldo devedor de outro imóvel já possuído, ou cuja promessa de compra e venda já esteja celebrada.

Desse modo, o artigo 2º, parágrafo 11, inciso I, da Instrução Normativa SRF 599/05, ao restringir a fruição do incentivo fiscal com exigência de requisito não previsto em lei, afronta o artigo 39, parágrafo 2º, da Lei 11.196/05, padecendo, portanto, de ilegalidade, explicou.

Setor imobiliário

Para Regina Helena Costa, ao pretender fomentar as transações de imóveis, a Lei do Bem prestigiou a utilização dos recursos gerados no próprio setor imobiliário, numa concepção mais abrangente e razoável que a aquisição de um imóvel novo, como defende o fisco.

Com efeito, a lei nada dispõe acerca de primazias cronológicas na celebração dos negócios jurídicos, muito menos exclui da hipótese isentiva a quitação ou amortização de financiamento, desde que observado o prazo de 180 dias e recolhido o imposto sobre a renda proporcionalmente ao valor não utilizado na aquisição, explicou a ministra.

Esta notícia refere-se ao(s) processo(s): REsp 1668268

Fonte: Superior Tribunal de Justiça

TRF1 - Não se aplica pena de perdimento de bens à mercadoria importada subfaturada.

A 7ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), por unanimidade, negou provimento à apelação da Fazenda Nacional contra sentença do Juízo da 1ª Vara da Seção Judiciária do Distrito Federal, que julgou procedente o pedido de uma empresa para que fosse declarada a nulidade do ato administrativo que aplicou a pena de perdimento dos bens da autora, mercadorias importadas. Consta dos autos que a autora subfaturou o valor do produto importado na declaração de importação.

Inconformada com a decisão da 1ª Instância, a FN recorreu ao Tribunal. Ao analisar o caso, a relatora, desembargadora federal Ângela Catão, destacou que o parágrafo único do art. 108 do Decreto-Lei n. 37/66 impõe a aplicação da pena de multa fixada em 100% da diferença entre o preço declarado e aquele efetivamente praticado na importação.

A magistrada explicou que, diante a comprovação do subfaturamento, não se justifica a retenção das mercadorias importadas, uma vez que o subfaturamento no valor da mercadoria tem como penalidade a aplicação de multa e não de perdimento de bens.

Diante do exposto, a Turma, negou provimento à apelação da Fazenda Nacional, nos termos do voto da relatora.

Processo nº: 0014926-54.2010.4.01.3400

Fonte: Tribunal Regional Federal da 1ª Região

Estivadores suspendem greve prevista para a próxima quinta-feira.

Em assembleia realizada na manhã desta segunda-feira (4), os estivadores de Santos suspenderam a greve prevista para a próxima quinta-feira (7). A categoria decidiu prosseguir nas negociações da campanha salarial.

Segundo o presidente do sindicato, Rodnei Oliveira da Silva, o diálogo prosseguirá por causa da sinalização do Sopesp na sexta-feira (1º). Em novas rodadas". Ele ainda afirmou que a categoria vai discutir o que foi proposto. 

O sindicalista chegou a publicar edital com base na lei de greve, convocando a categoria para a assembleia desta segunda (4).

Porém, no final da tarde da última sexta-feira (1) , o sindicato patronal dos operadores portuários do estado de São Paulo (Sopesp) mandou minuta de convenção coletiva de trabalho à categoria.

Segundo Rodnei, o Sopesp enviou também, simultaneamente, contraproposta de acordo coletivo para o cais público. Ele falou sobre os dois documentos na assembleia.

O presidente do sindicato ressaltou ainda que, nesta semana, está prevista a continuação de negociações com a câmara do Sopesp representativa dos terminais de contêineres. Depois dessas reuniões, ele convocará nova assembleia.

Caminhoneiros

Outro motivo da greve dos estivadores que estava prevista para quinta-feira (7) seria a solidariedade ao movimento nacional dos caminhoneiros, encerrado na sexta (1º).

“Como os companheiros encerraram sua greve, a nossa, em solidariedade a eles, perdeu o sentido também por esse motivo. Se eles voltarem à luta, contarão com o nosso apoio”, finaliza Nei.

Fonte: A Tribuna

Brasil precisa investir R$ 600 bi para não ficar refém do transporte rodoviário.

Quando caminhoneiros entraram em greve em 21 de maio contra o preço do diesel, talvez não tenha ficado claro que parar as estradas poderia significar parar o Brasil. Por causa dos protestos, emergiram problemas de abastecimento, escolas suspenderam aulas, cirurgias foram canceladas, o presidente da Petrobras, Pedro Parente, pediu demissão e a população e a economia ficaram imobilizadas pela falta de gasolina nos postos. Em vez de mercadorias, a categoria entregou na porta de cada brasileiro um país à beira de um colapso, claramente dependente das rodovias e do petróleo. Nessa combinação explosiva, somou-se ainda contexto político inflamado que voltou a colocar fogo na crise que o Brasil vinha tentando superar. Se bastaram 10 dias para travar a nação, a saída desse cenário dramático é projetada para décadas, ao custo de, pelo menos, R$ 600 bilhões. Especialistas ouvidos pelo Estado de Minas afirmam que botar o país nos trilhos envolve, necessariamente, investimento em infraestrutura, em especial no transporte ferroviário e hidroviário, além do incentivo ao uso de biodiesel e aprofundamento do debate sobre a política de preços dos combustíveis.

“O Brasil é o país entre as principais economias do mundo de dimensões continentais que apresenta maior dependência em relação a rodovias”, afirma o coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende. Ao longo de décadas, os governantes priorizaram uma política rodoviarista, em detrimento às ferrovias. Essa mentalidade começou nos anos 1920 e se intensificou a partir dos governos Getúlio Vargas (1930-1945 e 1951-1954) e Juscelino Kubistchek (1956-1961).

Como consequência, as rodovias são responsáveis por 61,1% do transporte de cargas no país, três vezes mais em relação às ferrovias, que transportam 20,7% das mercadorias, e quase cinco vezes mais em relação às hidrovias, por onde trafegam 13,6% das cargas. Os dados são do boletim estatístico de abril da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Enquanto a malha rodoviária conta com 1,7 milhão de quilômetros, sendo 213.788 pavimentados, a ferroviária não chega nem a 1,7% disso, com 30.576 quilômetros. A CNT registra 41.795 quilômetros de vias navegáveis no Brasil, mas menos da metade delas – 19.464 quilômetros – é usada para fins econômicos. Embora o trem seja considerado meio de transporte mais barato, ecológico e eficiente, o número de vagões em trânsito, hoje em 102.024 unidades, corresponde a 3,7% da frota de caminhões, com 2.729.570 veículos. Já a frota de cabotagem, para navegar longos trechos, é de 197 navios.

“Não tem caminho curto para resolver essa questão. É uma obra para mais de 10 anos até começar a mudar essa matriz. Se pegar o mapa, são muito poucas ferrovias e espaçadas, num sistema que hoje serve praticamente às mineradoras”, afirma o consultor em transporte e trânsito, Osias Baptista, mestre em transporte pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Ele destaca ainda que o transporte por ferrovia tem nível de perda muito menor do produto, se comparado aos caminhões.

O caminho não é curto nem barato. O núcleo de infraestrutura e logística da FDC calcula investimento de pelo menos R$ 600 bilhões nos próximos 15 anos para aumentar a participação das hidrovias e ferrovias na matriz de transporte. “Para ter uma mudança, é preciso um plano de logística que garanta investimentos em longo prazo, protegido da agenda eleitoral”, diz Resende. “Nossa sugestão é que comece pela fronteira agrícola, implementando, de imediato, maior número de ferrovias no Centro-Oeste e aproveitamento de rios navegáveis, para que soja e milho escoem por ferrovias e hidrovias aos portos do Norte”, explica.

O diretor da ONG Transporte e Ecologia em Movimento (Trem), Nelson Dantas, destaca que cada tipo de transporte deve ocupar determinado espaço, hoje dominado pelo transporte rodoviário. “O ferroviário tem a característica de baixo custo de transporte. Cada vagão transporta o equivalente a três carretas “Ocorreram equívocos ao longa da história e o Brasil abriu mão de mais de 40.000km de ferrovias. A ferrovia chegou a subsidiar a construção de rodovias”, afirma.

Continua depois da publicidade

Ele lista medidas de curto, médio e longo prazo que devem ser postas em ação. “A curto prazo, deve-se aproveitar a infraestrutura ferroviária para transporte de carga geral interna. As centrais de distribuição junto. Existe uma ociosidade nas ferrovias como transporte interno. É preciso criar espaço para transporte de carga em geral”, afirma. Ele também chama a atenção para a regulamentação do mercado de frete. “A concorrência é muito desigual”.

Concessões rodoviárias

A greve dos caminhoneiros também colocou em evidência a necessidade de discutir o modelo de concessão de rodovias brasileiras. Segundo a CNT, do total de rodovias pavimentadas, apenas 9% são concessões rodoviárias privadas, que se estende por 19.463 quilômetros dos mais de 213 mil. Durante a paralisação, o principal questionamento dos caminhoneiros foi a isenção de cobrança de pedágio em relação ao eixo suspenso, concedida pelo governo federal depois da pressão da categoria.

Mas a questão abriu margem para pedir maior transparência quanto ao tema, considerado uma caixa-preta. “As rodovias concessionadas são muito melhores. No entanto, cada modelo de concessão foi feito de um jeito diferente. Os preços são muito malucos e ainda há pressão de empreiteiras. Não há uma transparência no valor do pedágio”, afirma Osias Baptista.

No fim de abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revisou o modelo de concessão, para atender a pedidos do Tribunal de Contas da União (TCU). Ainda sem mostrar efeito prático, as mudanças passaram por pontos como limitar a cinco anos a prorrogação contratual e maior controle sobre investimentos não previstos em contrato.

“Falta uma lógica maior dos custos para o transporte. Os pedágio deveriam resultar em obras de construção de rodovias, mas de outros transportes mais eficientes”, afirma o coordenador da Comissão Técnica de Transporte da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), José Antônio Silva Coutinho, ex-diretor do Dnit. “Há uma deficiência na fiscalização, desde o projeto da rodovia ou ferrovia até a construção, concessão. Se fiscalizássemos melhor, haveria manutenção de menor custo e mais eficiente”, destaca. 

Fonte: EM

Mudanças na fiscalização vão agilizar liberação de cargas.

Os órgãos envolvidos na atividade portuária planejam uma série de melhorias em seus regramentos e processos. O objetivo é agilizar ou simplificar procedimentos de embarques e desembarques de mercadorias no Porto de Santos e nos demais complexos portuários do País. Para isso, as entidades passarão a utilizar sistemas de análise de risco em forma de parametrização. 

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), a Receita Federal e o Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), vinculado ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), estão entre as autoridades que têm como objetivo simplificar procedimentos de importação e exportação. 

As medidas foram apresentadas na última quinta-feira (26) , em um seminário realizado na sede do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de Santos e Região (SDAS), no Centro. O evento foi uma comemoração ao Dia do Despachante (25 de abril), profissional responsável pelo desembaraço de mercadorias junto aos órgãos públicos.

Em até quatro meses, entrará em vigor um novo processo de análise das importações na Anvisa. A ideia é implantar um sistema de parametrização, semelhante ao da Receita Federal. Assim, de acordo com a carga declarada, a procedência e as referências do importador, as mercadorias desembaraçadas no cais santista serão classificadas nos canais verde, amarelo ou vermelho. 

“Existem alguns critérios que a gente vai adotar. A Receita pensa muito na questão fiscal, da tributação. A questão da Anvisa já é uma questão sanitária. Para nós, o que mais tem impacto na importação é saber qual vai ser o produto, qual é o risco dele e também do importador, se ele tem processos de importação, se tem uma idoneidade para que a gente possa ter uma segurança com relação ao produto e aquele importador”, destacou a chefe do posto da Anvisa no Aeroporto Internacional de Guarulhos, Elisa da Silva Braga Boccia. 

Segundo a executiva, a tendência é que, com a implantação da norma, produtos com validade curta, como radioativos e radiofármacos, entrem no canal verde, desde que todos os dados estejam em conformidade com os padrões da vigilância sanitária. 

“Já no canal vermelho, cairiam direto os medicamentos que contenham substâncias controladas, descritos na Portaria 344 de 1998. Hoje, a inspeção já é obrigatória para este tipo de produto, porque o Brasil é signatário de uma série de acordos internacionais e a gente tem que controlar uma série de produtos, entorpecentes, psicotrópicos. Neste momento, esses serão mantidos no canal vermelho”, explicou a chefe do posto aeroportuário. 

De acordo com Elisa, atualmente a Anvisa analisa as contribuições da sociedade e do setor regulado. Isto porque foi aberto um período de consulta pública para que as novas regras sejam analisadas pelos envolvidos na cadeia de importação. “Após essa análise, a gente vai compilar tudo isso. A previsão é de três, no máximo quatro meses para a publicação da norma”, afirmou a executiva. 

Regramento

A Anvisa também pretende, até o final do ano, revisar todas as normas de importação de produtos sujeitos à vigilância sanitária. Agrotóxicos, alimentos, cosméticos, medicamentos e tabaco estão nesta lista. As mercadorias podem ser destinadas à indústria, ao comércio ou ao consumo direto. 

De acordo com a chefe do posto aeroportuário da Anvisa, a RDC (Resolução de Diretoria Colegiada) nº 81 é o instrumento que reúne as regras de importação da agência reguladora. Porém, trata-se de um regramento extenso, que nem sempre é claro e conciso.

“A ideia dessa revisão, que já começou há alguns anos, é justamente compilar em uma única norma todas as orientações de importação que a gente possa ter. Existem vários produtos que a Anvisa regula, várias categorias e várias finalidades de importação. Vamos trazer para uma única norma todas as orientações”. 

Segundo Elisa, a grande mudança que surgirá com o novo regramento é em relação aos requisitos e aos documentos obrigatórios de importação. A ideia é simplificar o processo e eliminar a necessidade de documentos protocolados. Com isso, reduzir a burocracia. “Isso vai tornar o processo muito mais ágil. Todo o processo vai continuar tendo um rito, mas a quantidade de documentos apresentados vai diminuir, o que vai fazer com que o importador não demore tanto tempo para garantir tudo”, destacou. 

Fonte: A Tribuna

ANTAQ reúne-se com CNI e entidades setoriais para discutir temas afetos ao comércio exterior nos portos.

Em reunião da Diretoria Colegiada do dia 19/04, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ decidiu por promover audiência e consulta públicas dadas ás divergências e antagonismos marcados em todas as manifestações dos agentes do setor sobre o escaneamento de contêineres.

Na primeira quinzena de abril, dando continuidade aos trabalhos da Agenda Positiva, a ANTAQ se reuniu com representantes da Confederação Nacional da Indústria (CNI) e de entidades empresariais, para discutir temas normativos e operacionais afetos ao comércio exterior em portos brasileiros.

Dentre os principais pontos debatidos, merece destaque a cobrança da inspeção não invasiva (escaneamento) de contêineres por concessionários em portos brasileiros.

A Associação Brasileira da Indústria Química (ABIQUIM) defende que o serviço está relacionado ao exercício da fiscalização aduaneira e já é pago pelos usuários aos terminais.

“A ANTAQ tem dialogado continuamente com os usuários dos portos brasileiros e está fazendo uma ótima gestão no aperfeiçoamento de regulamentos que tratam das atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário. Nossa demanda prioritária, de momento, é a eliminação da dupla cobrança do escaneamento de contêineres, prática que representa custos indevidos e desproporcionais. Entendemos ser imperativo que a Agência delibere pela suspensão dessa cobrança”, comentou o gerente de Assuntos de Comércio Exterior da ABIQUIM, Éder da Silva.

Escaneamento de contêineres

Há divergências de entendimento. No ano passado foi protocolada uma petição, desta vez de autoria de diversas entidades do setor regulado, que contestaram as alegações firmadas até então pela CNI. No documento, as signatárias requereram à ANTAQ a rejeição das alegações da CNI, reconhecendo-se o direito de cobrança pelo serviço de escaneamento de contêineres; reformulação dos pareceres e análises técnicas já produzidos pelos órgãos internos da Agência, e a suspensão de todos os processos administrativos, notificações, autos de infração e outras determinações da ANTAQ dirigidas às signatárias que tenham por objeto a referida cobrança, até que haja decisão final.

Dando continuidade à essa discussão, na reunião da Diretoria da ANTAQ, em 19 de abril, sob relatoria do diretor Francisval Mendes, acerca de possíveis irregularidades na cobrança pelos terminais portuários de custos aos usuários pelo escaneamento de contêineres, foi aprovada a realização de audiência e consulta públicas. A decisão da ANTAQ se deu após concluir que o tema ainda não está suficiente maduro para comportar decisão definitiva.

Segundo Mendes, “devemos buscar a plena legitimidade para objetivar uma legalidade, onde entendo que a consulta e audiência pública trarão o necessário sustentáculo à decisão a ser tomada, uma vez que atingirá praticamente todo o setor dos terminais portuários de contêineres e os exportadores/importadores”.

O tema é complexo e de amplo interesse, posto que a cobrança pelo escaneamento de cargas afeta direitos de agentes econômicos e de usuários dos serviços prestados nos portos brasileiros.

A expectativa da ANTAQ, no entanto, é ter a ampla participação dos segmentos interessados na consulta e audiência públicas que, sem dúvida, dará maior legitimidade à decisão a ser tomada pela Agência, que procura sempre construir decisões equilibradas, de maior aceitação por todos e, principalmente, voltada ao interesse público.

Conforme decisão da Diretoria Colegiada, a ANTAQ vai abrir período de 60 dias para consulta pública, e promover a audiência pública no dia 27 de junho de 2018, às 14h, no auditório da sede da Agência, em Brasília.