Cabotagem vê sinal de retomada em 2018.

Empresas brasileiras que atuam na navegação de cabotagem, na costa brasileira, em segmentos como contêineres e insumos industriais, identificam sinais de crescimento na demanda nos primeiros meses de 2018 na comparação com igual período do ano passado. O relativo otimismo com a retomada da economia - a cabotagem funciona como uma espécie de termômetro da atividade econômica do país - é acompanhado, porém, de algumas incertezas para o setor nas áreas financeira e regulatória. Também existe preocupação com eventuais efeitos para as empresas nacionais de navegação com o calendário eleitoral de 2018.

A Companhia de Navegação Norsul, controlada pelo grupo Lorentzen, registra sinais de retomada na atividade industrial desde meados de 2017, com crescimento da demanda em alguns setores como o de produtos siderúrgicos. "Os primeiros 60 dias de 2018 foram melhores do que o mesmo período de 2017", disse Angelo Baroncini, presidente da Norsul. Ele previu que este ano a receita da empresa cresça 5% sobre o ano passado, quando a Norsul faturou cerca de R$ 800 milhões. Com frota de 23 embarcações, a Norsul atende o setor industrial transportando madeira, celulose, aço e minério (bauxita), além de produtos químicos. "Fazemos parte da cadeia de suprimento de grandes grupos industriais", disse Baroncini.

Nos contêineres, a Aliança Navegação e Logística, ligada ao grupo dinamarquês Maersk, registra um crescimento mais forte do que o normal para os três primeiros meses do ano, sazonalmente mais fracos, disse Mark Juzwiak, diretor institucional da empresa. O desempenho é melhor sobretudo na rota Nordeste-Norte do país. Juzwiak disse que a cabotagem vem crescendo acima de 10% ao ano na última década. Em 2017, o volume de contêineres movimentado por linhas regulares de empresas brasileiras de navegação cresceu 12% sobre 2016. A Aliança opera com onze navios na cabotagem.

Márcio Arany, diretor comercial da Log-In Logística Intermodal, disse que está havendo uma "reação" no primeiro trimestre de 2018. Ele citou como exemplo os eletroeletrônicos movimentados via cabotagem a partir de Manaus (AM). "Nossos clientes em Manaus esperam movimentar mais 20% em 2018 em relação a 2017", disse Arany. Marco Aurélio Guedes, consultor da Flumar, especializada no transporte de químicos e gases, foi mais cauteloso: "Está começando a se estabelecer um movimento de recuperação pequeno."

Ao mesmo tempo em que trabalham com a expectativa de um ano melhor em 2018, as empresas brasileiras de navegação consideram que há uma série de incertezas em torno do setor. A primeira delas é de ordem financeira pois as empresas de cabotagem e de navegação de interior têm pagamentos em atraso de R$ 1 bilhão relativos ao ressarcimento do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRRM). O AFRRM é cobrado sobre os fretes marítimos, com exceção daqueles que têm origem ou destino nas regiões Norte e Nordeste do país, e constitui os recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), fonte de financiamento do longo prazo para a navegação. Com os recursos do AFRRM, as empresas pagam empréstimos bancários de construção de navios e serviços de docagem e de manutenção.

Luís Fernando Resano, vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), disse que os atrasos se relacionam à falta de um sistema informatizado para processar os ressarcimentos do AFRRM na velocidade que as empresas do setor precisam. Desde 2014, o ressarcimento do AFRRM passou a ser de responsabilidade da Receita Federal. Em nota, a Receita disse que estabeleceu um cronograma de pagamentos automatizados trimestral, a partir de 2018. "De acordo com esse cronograma o primeiro pagamento vence na primeira semana de abril. Além dos pagamentos automatizados estão em andamento auditorias de créditos realizadas por auditores fiscais, relativamente aos pedidos que incidiram em malha de ressarcimento."

As empresas ligadas ao Syndarma também estão preocupadas com o ambiente regulatório da navegação de cabotagem no país. "Ter uma agência reguladora forte é importante para conseguir manter os investimentos em renovação da frota", disse Baroncini, o presidente da Norsul. Na visão de Resano, do Syndarma, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) precisa ter poder de regular e de estabelecer regras que sejam aplicadas a todo o mercado. O problema, na visão de Resano, é que os "regramentos" da agência vêm sendo questionados pelos regulados (as empresas). Fonte próxima da Antaq afirmou que a agência produziu norma "moderna" e regulação eficiente, privilegiando as empresas que atuam e investem no setor.

As empresas de navegação também têm receio em relação a eventuais efeitos do calendário eleitoral de 2018. Isso porque o debate eleitoral tende a estimular argumentos a favor do fim da proteção da bandeira brasileira na cabotagem. A navegação entre os portos do país é reservada preferencialmente às empresas de bandeira brasileira, mas com frequência surgem argumentos para derrubar essa proteção.

Fonte: Valor

STJ exclui taxa portuária da base de cálculo do Imposto de Importação.

Em decisão unânime publicada recentemente, os ministros da 2ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) excluíram os gastos com capatazia - movimentação de mercadorias em portos ou aeroportos - do valor aduaneiro, que serve de base de cálculo para os impostos incidentes sobre a importação (Imposto de Importação, IPI, PIS-Cofins e ICMS). O acórdão, de relatoria da ministra Assusete Magalhães, beneficia uma importadora de Florianópolis.

Sem divergência na 2ª Turma (Resp 1626971), o STJ consolidou seu entendimento sobre o assunto - a 1ª Turma já decidia nesse sentido. A decisão confirma acórdão do Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª Região pela não inclusão dessa despesa no valor aduaneiro. "Após essa decisão, o entendimento de todos os julgadores se tornou uníssono", diz o advogado Eduardo Aguiar, do escritório Nahas Sociedade de Advogados.

Pelas contas da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN), a manutenção de entendimento favorável aos contribuintes pode custar R$ 2 bilhões por ano ao governo, só com IPI e Imposto de Importação. E caso os importadores busquem o Judiciário para reaver os valores dos últimos cinco anos, a conta seria de R$ 12 bilhões.

"Embora a Fazenda esteja perdendo nas duas turmas, ainda enxergamos chance de reverter a questão no tribunal", diz o procurador Clovis Monteiro Neto, da Coordenação-Geral de Atuação Judicial perante o Superior Tribunal de Justiça (CASTJ). Há uma aposta do órgão no voto-vista do ministro Francisco Falcão, da 2ª Turma, em dois recursos especiais (nº 1641228/CE e nº 15929 71/SC). Nos dois processos, porém, o voto do relator, Herman Benjamin, foi desfavorável.

A incorporação dos custos com capatazia no valor aduaneiro é feita com base no artigo 4º da Instrução Normativa nº 327, de 2003, e no artigo 8º, parágrafo 2º, do Acordo de Valor Aduaneiro. O dispositivo estabelece que é possível incluir ou excluir do valor aduaneiro os gastos de carregamento ou descarregamento e manuseio de mercadorias até o porto ou local de importação.

A divergência está na interpretação da expressão "até o porto". Pela tese dos contribuintes, nenhum gasto posterior poderia ser incluído no valor aduaneiro se o navio já está no porto. Para a Fazenda, enquanto não ocorrer o desembaraço aduaneiro, os gastos relativos à descarga, manuseio e transporte no porto de origem e no porto de destino são componentes do valor da mercadoria.

A inclusão de tais despesas representa um custo elevado para as empresas, sobretudo para as grandes importadoras. Nos portos brasileiros, o valor médio cobrado pelos serviços de capatazia varia entre R$ 700 a R$ 900 por contêiner, de acordo com Antonio Costa Ferreira, da Interbras Despachos Aduaneiros.

Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, com a pacificação do entendimento, caberia à Receita desistir de incluir essas despesas na base de cálculo dos impostos de importação. "É um custo direto para as importadoras e indireto para as exportadoras, que importam matérias-primas", diz.

No Tribunal Regional Federal da 4ª Região, o entendimento pela não inclusão está consolidado desde 2016, quando foi editada a súmula nº 92. De acordo com o texto, serviços de capatazia não integram o valor aduaneiro para fins de composição da base de cálculo do imposto de importação.

Segundo o tributarista Kim Augusto Zanoni, do escritório Silva & Silva Advogados, que patrocinou a ação da importadora catarinense, embora as empresas do setor estejam vencendo essa disputa no Judiciário, o efeito prático das decisões ainda é limitado. Isso porque o importador é obrigado a informar ao Siscomex o valor da capatazia, que automaticamente comporá a base de cálculo do Imposto de Importação. Caso contrário, o sistema emitirá sinal de alerta e a carga é direcionada para os canais amarelo ou vermelho.

"Para evitar a demora na liberação da carga, muitas empresas acabam pagando o imposto com a base de cálculo aumentada e recorrem depois ao Judiciário para pedir o valor pago a maior", diz o advogado. O escritório patrocina cerca de 50 ações sobre a matéria.

Fonte: Valor

Investimentos chineses no Brasil somam US$ 349 milhões no 1º bimestre.

No primeiro bimestre de 2018 foram divulgados três projetos de investimentos chineses no Brasil. Desses, dois tiveram os valores divulgados, totalizando US$ 349 milhões. As informações constam da terceira edição do Boletim Bimestral sobre Investimentos Chineses no Brasil, divulgado nesta terça-feira (20) pela Secretaria de Assuntos Internacionais (Seain) do Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão.

Entre os três negócios anunciados neste início de ano, está a compra da 99 Taxis pela DiDi Changing, em negociação que teria movimentado cerca de US$ 297 milhões. Também está computada no escopo dos investimentos vindos de empresas da China a SZ DJI Technology, responsável por 70% das vendas mundiais de drones, que inaugurou, no início do ano, no Rio de Janeiro, a sua primeira loja física oficial no mercado brasileiro, com investimento não divulgado. Por fim, o Fosun Group anunciou a compra de 80% da Guide Investimentos, com aporte de cerca de US$ 52 milhões.

Com os montantes deste primeiro bimestre, os investimentos chineses confirmados no Brasil já somam US$ 54,1 bilhões desde 2003, em 97 projetos. A maior parte desses aportes foi realizada por empresas de capital público, como Wisco, China Three Gorges, Sinopec e State Grid.

Somando US$ 46,4 bilhões, a geração e a transmissão de energia elétrica, a extração de minerais, de petróleo e de gás representam a maior parte do investimento estrangeiro direto chinês no país. Já em quantidade de projetos, o setor automobilístico é destaque, com montadoras como Chery, JAC Motors, Lifan e Effa investindo em 18 projetos, incluindo novas plantas fabris, fusões e aquisições e joint ventures. São Paulo é o Estado que mais concentra projetos de investimento, num total de 29. 

Fonte: Valor

Hamburg Süd aprimora cobertura e transit time entre Ásia e Europa / Mar Mediterrâneo.

Desde fevereiro de 2017, a Hamburg Süd, por meio de sua parceria com a 2M, oferece aos clientes acesso à rede abrangente entre Ásia e Europa / Mediterrâneo. Como parte de uma revisão regular das rotas e num esforço conjunto para melhorar a confiabilidade do schedule (horário), será reorganizada a rede na segunda metade do segundo trimestre de 2018. O aumento dos tempos de buffer e a eliminação de atracações duplicadas em portos em toda a rede permitem que atrasos sejam absorvidos e reduzam, consequentemente, a necessidade de omitir portos. Ao mesmo tempo, a cobertura global e os tempos de trânsito continuarão sendo a melhor oferta do mercado.

"Como membro da configuração 2M, estamos felizes que nossa rede de serviços revisada focará, ainda mais, na confiabilidade e na estabilidade. Como a confiabilidade do schedule (horário) é um componente essencial para as cadeias de suprimentos, temos certeza de que nossos clientes se beneficiarão com esta nova configuração, que será lançada em maio", explica Frank Smet, CCO da Hamburg Süd.

As viagens reconfigurados começarão da Ásia para Europa/ Mediterrâneo no início de maio.

Rumo está de olho em concessão da ferrovia Norte-Sul, diz CEO.

A Rumo Logística, braço logístico do grupo Cosan, está “de olho” na concessão da ferrovia Norte-Sul, que o governo federal quer oferecer em licitação ainda em 2018, comentou nesta segunda-feira o diretor presidente da empresa, Julio Fontana Neto.

“Nossa obrigação, por ter a maior malha ferroviária do país, é olhar a Norte-Sul”, disse o executivo a jornalistas após apresentação no Cosan Day, evento anual com analistas e investidores promovido pelo conglomerado empresarial em São Paulo.

Fonte: Reuters

ADM anuncia reorganização de seus negócios.

A americana ADM, uma das maiores empresas de agronegócios do mundo, anunciou há pouco que está reorganizando seus negócios em quatro divisões: soluções em carboidratos, nutrição, oleaginosas e originação.

Em comunicado, o CEO da multinacional, Juan Luciano, afirmou que a mudança reflete melhor os focos de atuação da ADM e será capaz de acelerar sua aposta em produtos de maior valor agregado.

A reorganização é anunciada enquanto a ADM negocia a aquisição da também americana Bunge - que, aparentemente, esfriou nos últimos dias. Se for adiante, a transação criará uma companhia do porte da Cargill, líder global em agronegócios.

Fonte: Valor

Terminal no Ceará pode ser comprado por Roterdã.

Percorrer de carro a estrada que corta o porto de Roterdã é praticamente uma viagem para os padrões holandeses. São 37 quilômetros desde o ponto em que os primeiros galpões e gruas começam a surgir na paisagem até o fim da via.

A distância --menos da metade da rota entre Haia e a capital Amsterdã -- dá uma dimensão da grandeza do maior porto da Europa, desbancado como maior do mundo em 2004, pela China.

Outro termômetro é sua movimentação: por ano, são 467,4 milhões de toneladas movimentadas. No porto de Santos, o maior do Brasil, foram 130 milhões em 2017.

Os limites do porto de Roterdã, porém, vão além dos Países Baixos e, neste ano, parte da expansão da companhia que administra o empreendimento holandês deverá ocorrer no Brasil.

O porto acaba de obter a licença ambiental e de instalação para a construção do Porto Central, no Espírito Santo. A entrada no empreendimento se deu em 2014, com a formação de uma joint venture com a brasileira TPK Logística (controlada pela Polimix).

Localizado em frente a bacias de exploração do pré-sal, o porto tem como prioridade o setor de petróleo, ao menos nessa primeira fase de construção, que deverá se iniciar em breve.

"É o que tem a demanda mais urgente. O Brasil tem um déficit de armazenamento, então será uma solução logística para as empresas", diz Duna Uribe, gerente de projetos internacionais do porto.

Agora, o momento é de firmar contratos comerciais com os clientes para definir o investimento --que havia sido estimado em R$ 3 bilhões para a primeira etapa.

Além do Porto Central, a empresa poderá fechar uma aquisição no Ceará, no porto de Pecém, um terminal de uso privado do governo estadual, já em operação.

"Começamos fazendo uma consultoria, em 2015, e durante o processo surgiu o interesse. Agora, estamos investigando a viabilidade de adquirir uma participação. Isso vai ser definido neste ano", afirma Uribe, que é cearense.

TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

Se no Brasil o foco é petróleo, na Europa a preocupação é encontrar soluções para depender menos de combustíveis fósseis e não perder relevância com a transição energética que grande parte dos países europeus tem vivido.

Hoje, cerca de 50% da carga movimentada em Roterdã é de petróleo e seus derivados --naquela mesma estrada que atravessa o porto, Uribe aponta a todo momento refinarias e tanques de gás natural.

Nos últimos anos, a demanda não caiu, mas se estabilizou. "As empresas deixaram de fazer novos investimentos nessa área", afirma a executiva.

"A tendência é de descarbonização na Europa. Precisamos de um plano para sobreviver. Vai melhorar o que existe para poluir menos? Vai atrair outros mercados, de biocombustíveis? Tem muitos projetos em andamento."

Fonte: Folha SP