Mudanças na Intermodal permitem traçar panorama da logística no Brasil.

Teve início nesta terça-feira, 13 de março, a 24ª edição da Intermodal South America, neste ano mais compacta porém muito bem instalada pela primeira vez no moderno São Paulo Expo, centro de convenções administrado pelo grupo francês GL events e inaugurado em 2016. Conforme adiantado pela UBM Brazil, organizadora do evento, foi perceptível a mudança de perfil entre os expositores. Chamou atenção o aumento da participação de condomínios logísticos, empresas de tecnologia da informação (TI), de softwares de gestão, segurança para operações logísticas e de equipamentos para a movimentação de carga. Perderam espaço, especialmente, companhias logísticas de porte médio, agentes de carga e grandes terminais portuários, tradicionais expositores da Intermodal. Impressionou, também, a grande quantidade de profissionais chineses presentes à feira. Nesse sentido, é imprescindível lembrar que a estatal chinesa CMPorts adquiriu 90% do Terminal de Contêineres de Paranaguá e a empresa de serviços logísticos TCP Log por R$ 2,9 bilhões. Além disso, o presidente Michel Temer (MDB) apresentou em território chinês um programa de privatizações voltado para a compra de ativos brasileiros nos setores energético, agrícola e de infraestrutura.

Perdidos na selva - Apesar da maciça presença de importantes executivos do universo portuário e logístico, o clima dos stands e das conferências foi bastante morno, consequência da indefinição política que deve castigar 2018 e da insegurança no ambiente de negócios. Empresários alegam não se sentir participantes da retomada econômica exaltada em verso e prosa pelo Governo Federal. Além disso, o Congresso Nacional deve votar com urgência o Projeto de Lei nº 8.456/17 - para aumentar a contribuição previdenciária sobre a receita bruta das empresas -, causando revolta no presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Clésio Andrade, que revidou ameaçando demissões em massa no setor transportador. Por fim, a insegurança também se estende para a movimentação de cargas, afinal a Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística (NTC) divulgou recentemente que os roubos de cargas registraram a inadmissível alta de 42% no Brasil nos últimos quatro anos.

Brasil Tomorrowland? - O Porto do Açu, localizado no nordeste do estado do Rio de Janeiro, utilizou seu stand na Intermodal para valorizar a parceria com o Porto de Antuérpia (Bélgica), um dos principais da Europa. O Terminal Multicargas do Porto nasceu de uma joint venture entre as duas companhias e tem capacidade para movimentar 4 milhões de toneladas de cargas, cuja navegação se dá em canal com 14,5 metros de profundidade. "Mais de 6,4 milhões de toneladas de frete são trocadas anualmente entre o maior país da América Latina e o Porto de Antuérpia. A parceria com o Porto do Açu confirma o forte compromisso de longo prazo de Antuérpia em relação com o mercado brasileiro", divulgou a Prumo Logística, que opera o empreendimento localizado na cidade de São João da Barra.

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Bruno Merlin14 de Março de 2018 às 00:03

Hidrovias do Brasil apresenta novos investimentos em seu portfólio de serviços durante a Intermodal 2018.

A Hidrovias do Brasil inicia o ano de 2018 com duas novidades. Visando a expansão operacional rumo ao desenvolvimento de soluções logísticas multimodais, a companhia passa a disponibilizar em seu portfólio de serviços também a operação rodoviária, que fará o transporte de grãos no Mato Grosso, tornando-se, assim, um Operador de Transporte Multimodal – OTM.

A nova operação contará, em um primeiro momento, com uma frota de veículos terceirizada que coletará os grãos em sua origem, nas regiões mato-grossenses de Sorriso, Matupá e Sinop, e transportará a carga até a estação de transbordo da empresa em Miritituba, no Pará. A cidade de Sorriso também abrigará uma nova filial para coordenar a atividade. 

Fertilizantes no Arco Norte

Outro destaque é ampliação da operação logística de fertilizantes no Arco Norte. Com um investimento de aproximadamente R$ 90 milhões, a companhia irá construir um armazém e píer em Miritituba para atuar como complemento à operação que hoje já acontece no porto público da região, e terá capacidade para movimentar um milhão de toneladas do produto anualmente.

Com inauguração prevista para 2019, a expansão visa atender a crescente demanda do mercado de fertilizantes, que ano após ano vem aumentando à medida que o corredor norte amplia sua participação nas exportações de grãos brasileiros.

No Porto e na navegação, mulheres conquistam seu espaço no complexo santista.

Atenção, cuidado, inteligência emocional e uma dose grande de coragem. Estes são os ingredientes do sucesso para mulheres que se arriscaram no mundo marítimo e portuário. O mercado de trabalho é predominantemente masculino, mas, com um toque de leveza e muita competência, aos poucos, elas vão conquistando o seu espaço no Porto de Santos. 

Nascida em Tomar do Geru (SE), Luana Viana Soares tem 26 anos e há dois decidiu mudar de endereço em busca de novas oportunidades. Veio para Santos e, por acaso, através de uma conhecida, soube da expansão do Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam) – instalação da operadora logística VLI no Porto. 

“No dia da entrevista, eu nem sabia o que era a VLI. Quando cheguei, comecei a ter noção e pensei: e agora, o que eu vou fazer? Nunca havia colocado um capacete na cabeça”, contou. Mesmo com poucas chances de contratação, Luana apostou na possibilidade e garantiu uma vaga de trainee. 

Foram alguns meses de curso até que soube que seria a primeira operadora de carregador de navios do Porto de Santos. Na prática, Luana fica em uma cabine a uma altura de 30 metros, o equivalente a um prédio de 10 andares. 

Com uma visão privilegiada do Canal de Piaçaguera, ela comanda a descarga de milhares de toneladas de produtos nos porões das embarcações. Também é dela a responsabilidade de distribuir os grãos para evitar qualquer tipo de avaria na carga ou no navio. 

“Teve preconceito? Pode ser que sim, mas foram coisas irrelevantes, principalmente a insegurança de operadores antigos. Eu sempre cobrava a oportunidade de pegar a máquina, no início. Precisava manusear para aprender. Insisti, insisti e mostrei que tinha capacidade, que eu podia e estou aí até hoje”, afirmou Luana.

Hoje, ela cursa Gestão Portuária na Faculdade de Tecnologia (Fatec) Rubens Lara, em Santos. E pretende ter aulas de inglês para buscar novas posições na empresa. Uma das metas é ser inspetora de bordo. 

“Eu me sinto honrada e a minha mãe disse que eu estou sendo exemplo para a família. Isso me dá mais força e coragem para continuar. Não é fácil estar aqui sozinha. Vem a vontade de desistir, mas eu botei na cabeça que quero conquistar a minha meta. Eu vou lutar, não vou desistir. Senão, não estaria aqui”. 

Exemplo

A experiência da empresa em contratar uma mulher para operar o carregador de navios foi bem sucedida. A profissional já atua há um ano na função e seu bom desempenho também acabou chamando a atenção de outras profissionais do Tiplam. É o caso de Taís Souza de Oliveira, de 36 anos. 

Ela atuava como operadora de máquinas no terminal. Mas, a grandiosidade do carregador de navios e a sensação de controle nas alturas despertaram o interesse da profissional, que se candidatou a uma vaga. 

Mãe de uma filha de 4 anos, antes de ingressar no setor portuário, Taís fez um curso técnico em Enfermagem. Porém, nunca exerceu a profissão. Por meio de uma amiga, descobriu a possibilidade de uma carreira no cais santista e se qualificou para operar máquinas pesadas. 

Para Taís, a sensação de estar no comando do carregador de navios é apaixonante. Mesmo com muitas funções executados simultaneamente, a portuária ainda consegue contemplar a paisagem, sem deixar que nada atrapalhe a operação. 

“Eu acredito que as mulheres são mais organizadas, cuidam mais da máquina, têm mais preocupação em manter a ordem. Atenção e responsabilidade têm que ser constantes, além dos cuidados. Para eles, nós somos as chatinhas que querem deixar tudo limpo. Mas tem que ser assim mesmo”, afirmou. 

Taís atuava como operadora de máquinas no terminal (Foto: Divulgação)

Elétrica

Dividindo a função com muitos homens, Amanda Cristani Santos Cabral, de 21 anos, já garantiu seu espaço no setor elétrico do terminal. Ela, Taís e Luana fazem parte de uma fatia de 10% dos trabalhadores do Tiplam que são mulheres. 

“Eu trabalho como os rapazes. Tudo o que eles vão fazer na área, eu vou junto. Tem que carregar peso? Carrego peso. Tem que atuar? Vou atuar. Não tem diferença. Eu sou eletricista. Sendo mulher, escolhi essa profissão e a encaro”, destacou Amanda.

Ela entrou no Tiplam após cursar eletroeletrônica. Hoje, cursa Automação Industrial e ainda pretende fazer Engenharia Elétrica. O objetivo é comandar as equipes da sua área no terminal. 

“Assim como eu consegui e outras conseguiram, outras que querem vão conseguir. A gente tem que mostrar que esse cenário também é pra mulher, senão as coisas não mudam. As mulheres estão presentes em todos os cantos e por que não no Porto?”. 

Fonte: A Tribuna

Ameaças renovadas às exportações brasileiras.

Para tentar se antecipar a possíveis embargos de países importadores às carnes brasileiras, sobretudo de frango, o ministro da Agricultura, Blairo Maggi, afirmou ao Valor que enviou ontem mesmo comunicados às embaixadas brasileiras em todos esses países com esclarecimentos sobre a Operação Trapaça.

"Na Carne Fraca, deflagrada em março de 2017, uma das grandes reclamações que ouvi dos países é que demoramos para informar. Mas hoje [ontem] a primeira coisa que fiz foi avisar nossos postos diplomáticos", afirmou o ministro, que disse não acreditar que haverá embargos em série desta vez.

De acordo com o ministro, a principal mensagem aos embaixadores brasileiros, que será repassada aos governos dos países importadores, é que a Operação Trapaça se concentrou em irregularidades entre empresas privadas. Maggi também reiterou que o Ministério da Agricultura já havia identificado recentemente inconformidades com os índices de salmonela na carne de frango exportada.

Em função dessas inconformidades, antes da operação de ontem o ministério já havia proibido sete unidades de BRF, Seara (controlada pela JBS) e Aurora a exportar a 12 mercados, entre os quais União Europeia, Rússia, Cingapura e África do Sul. Em nota divulgada na manhã de ontem, o ministério reforçou que já havia identificado irregularidades.

Apesar da proatividade do Ministério da Agricultura realçada por Blairo Maggi, a União Europeia começou a cobrar já ontem explicações do governo brasileiro sobre a nova etapa da Carne Fraca para decidir se adotará ou não medidas adicionais sobre a importação da carne brasileira.

Anca Paduraru, porta-voz da divisão de Saúde e Segurança de Alimentos da UE informou que a Comissão Europeia, braço-executivo dos 28 países-membros do bloco, se preparava para enviar carta às autoridades brasileiras sobre a questão. A porta-voz disse que ontem mesmo acionou sua delegação diplomática em Brasília para obter informações relacionadas ao caso, "que poderia afetar as importações pela UE".

Atualmente, segundo a porta-voz, a certificação pré-exportação adicional e os controles reforçados nas fronteiras da UE permanecem em vigor para carnes brasileiras, para garantir a segurança dos produtos importados pelo bloco comunitário. "A Comissão Europeia poderá adotar medidas adicionais no futuro ser for necessário à luz de outras informações que podemos receber", acrescentou.

Em 2017, as importações totais de carne de frango da UE caíram 11%, mas as compras de produtos oriundos do Brasil recuaram 20%. Na carne bovina, as quedas foram de 8% e 18%, respectivamente. Atualmente, a carne de frango brasileira destinada à União Europeia é duplamente controlada. Primeiro no Brasil, onde tem que receber um certificado oficial, depois quando chega nas fronteiras do bloco, onde 100% das cargas são checadas. Como a carne bovina, a de frango também é submetida a exames microbiológicos.

Fonte: Valor

Greve de 24 horas afeta movimento no cais público do porto de Santos.

Funcionários da administração do Porto de Santos (SP) realizam uma greve de 24 horas nesta segunda-feira, 5, reivindicando aumento salarial, em um ato que afeta atracações, saída de navios e fiscalização das atividades portuárias no cais público, disseram um representante da categoria e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Soja

O Porto de Santos é o maior da América Latina e a principal rota de escoamento da produção agrícola do Brasil. As instalações estão às vésperas de receber grandes volumes de soja, cuja safra está em colheita país afora. 

Por dia, são realizadas em média cerca de 30 operações com navios no Porto de Santos, entre chegadas e partidas, das quais cerca de metade no chamado cais público —outros terminais são privativos e, por contarem com estrutura própria, não são afetados pela greve, segundo informações da Codesp.

Conforme o presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária, Everandy Cirino dos Santos, a adesão à paralisação, que terá duração de um dia, é de cerca de 90% dos empregados.

“A greve afeta a operação do porto no aspecto da atracação dos navios e alguns serviços de apoio, como os trabalhos administrativos, a parte de fiscalização e guarda portuária”, disse Cirino dos Santos à Reuters.

Não estava imediatamente claro o impacto da greve e o número de navios atingidos pela paralisação.

Fonte: Estadão

Número de barreiras a exportações brasileiras é o maior desde 2011.

Levantamento do Ministério da Indústria e Comércio Exterior (Mdic) repassado ao ‘Estadão/Broadcast’ mostra que o número de medidas em vigor contra a exportação de produtos brasileiros é o maior desde 2011. Até dezembro de 2017, vigoravam 40 medidas contra as exportações brasileiras, total que ainda não inclui a sobretaxa anunciada na semana passada pelos Estados Unidos, que atingirá as exportações de aço e alumínio brasileira e ainda não está oficialmente sendo aplicada.

Usiminas

Produtores brasileiros de aço são muito afetados pelas barreiras contra importações definidas por outros países Foto: Vidal Cavalcante|Estadão 

Nos últimos três anos, o número de investigações iniciadas contra o Brasil deu um salto. Se em 2014 foram abertas apenas 7, em 2015 foram 25; em 2016, 23; e em 2017, 20.

Do total de investigações que foram abertas nesses três anos, 31 foram encerradas com a adoção de algum tipo de medida, como a aplicação de sobretaxas na compra do produto brasileiro – as medidas geralmente ficam em vigor por um prazo de cinco anos.

Além da recessão interna e da competição internacional, a indústria brasileira teve de enfrentar cada vez mais nos últimos anos barreiras contra produtos importados do Brasil, como o aumento de sobretaxas e outras medidas de defesa comercial adotadas, principalmente, por Estados Unidos, Canadá e Argentina. 

“Há um crescimento no número de investigação no exterior de maneira geral e também em relação ao Brasil. Os Estados Unidos têm intensificado o mecanismo de defesa comercial agora mais do que nunca”, afirma o secretário de Comércio Exterior do Mdic, Abrão Neto.

Um dos setores mais prejudicados é justamente o siderúrgico. Do total de medidas em vigor, 15 são dos Estados Unidos, atingindo, principalmente produtos de aço, como laminados a quente, laminados a frio e fio-máquina, utilizados em diversas indústrias.

Em seguida está a Argentina, com oito medidas em setores como cerâmica e porcelana, e o Canadá, atingindo também aço e cobre. Neto explica que o ambiente externo tem se agravado com o excesso de produção na siderurgia, fazendo com que os países a lancem mão de medidas de defesa para protegerem suas indústrias.

Para a especialista em comércio exterior e professora da Fundação Getúlio Vargas Lia Valls, não há um ataque específico contra o Brasil, mas um movimento dos países contra setores em geral, principalmente o siderúrgico, que acaba tendo impacto nas exportações brasileiras: “A indústria siderúrgica americana é sempre demandante de proteção, desde os anos 60, e tem um lobby muito forte com pleitos sempre atendidos. A diferença é que o Trump parece não ligar para o constrangimento de ser questionado na Organização Mundial do Comércio (OMC)”.

Importação. O ataque aos produtos do Brasil ocorre ao mesmo tempo que cai o número de investigações abertas e de medidas aplicadas pelo governo brasileiro contra a compra de produtos de outros países.

Depois de chegar a 67 em 2013, o total de investigações iniciadas caiu a 18, o menor número desde 2005. Já o número de medidas de defesa aplicadas pelo governo brasileiro contra produtos importados foi de apenas 18 no ano passado, o menor patamar desde 2013.

Segundo Neto, a desaceleração da economia brasileira contribuiu para uma redução no uso desses instrumentos, com a queda nas importações. A retomada da atividade, no entanto, deve levar a um aumento dos pedidos de novas investigações e de aplicação de medidas de defesa. “É uma tendência hoje utilizar mais mecanismos de defesa comercial”, acredita.

Fonte: Estadão

Em depoimento, Tokarski indica perseguição à empresa de navegação dentro da Antaq.

Em depoimento ao Ministério Público Federal em Brasília (MPF-DF), que apura denúncias de abuso de poder de servidores da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e de uma suposta formação de cartel na cabotagem, o ex-diretor geral da agência, Adalberto Tokarski, indicou uma perseguição por parte de membros do comando da agência à empresa de navegação Posidonia Shipping. Tokarski, que não é alvo da denúncia, indicou que membros da gerência e da diretoria da Antaq tiveram atitudes que podem ser interpretadas como abusivas e prejudiciais à empresa de navegação carioca. 

O inquérito foi aberto no núcleo de combate à corrupção do MPF após ação iniciada pela Posidonia, que entrou no mercado em 2013 e relata obstáculos para atuar na cabotagem brasileira. O depoimento prestado em junho de 2017 veio a público na última quinta-feira no site do Estadão, que teve acesso exclusivo às imagens. O mandato de Tokarski acabou em fevereiro deste ano. No depoimento, o ex-diretor geral disse que o entendimento dele em alguns processos relacionados à empresa de navegação era diferente dos demais diretores (Mario Povia e Fernando Fonseca). Tokarski citou que, na época da outorga, ele entendeu que a embarcação em construção da Posidonia serviria de garantia para autorizar a operação da empresa, porém os outros diretores avaliavam que não.

Ele também considerou que houve demora em decisões sobre afretamento envolvendo a Posidonia após a empresa ter denunciado servidores da agência em uma de suas ações. "Num outro momento, a gente percebe que houve às vezes ações de procrastinação para demorar o atendimento da empresa. Houve determinado momento em que foi feita uma denúncia e, por conta dessa denúncia, barraram o afretamento. E, nesse caso específico, eu estava diretor, chamei pessoal da área técnica e falei: 'vocês estão malucos. Não foi apurado nada ainda e com base na denúncia você já cancela uma autorização de afretamento'. Isso não pode acontecer”, disse em seu depoimento.

Tokarski ressaltou que não vê a resolução 01/2015 como totalmente restritiva. Ele acrescentou que, em alguns pontos colocados sobre a norma que trata das regras de afretamento, ele foi voto vencido e a proposição permaneceu como estava. “Com referência a essa resolução (...) acho que talvez tenha vindo no sentido de evitar que empresas de papel ficassem atuando. Mas, na hora que se dá direito para uma empresa que está com embarcação em construção e se dá direito para todo mundo afretar outras, também está permitindo que a empresa construa, afrete, cresça e assim por diante. Se limita isso aí, está sendo mais restritivo”, comentou.

Ele também declarou que houve multa aplicada à empresa que ele só tomou conhecimento depois de publicada. “A Posidonia foi multada lá atrás em R$ 1,2 milhão e eu especificamente nesse momento era diretor e fiquei sabendo só depois de publicado no Diário Oficial”, afirmou. Tokarski explicou que existe uma espécie de hierarquia na agência onde só chegam para recursos na diretoria multas com valores mais altos. Dependendo dos valores das infrações, eles são aplicados pelas superintendências ou gerências responsáveis. "Nesse caso específico - até questionei - foram muitas multas num mesmo valor pequeno. E acho que deveria ter sido levado à diretoria, e não foi levado", ressaltou.

O ex-diretor relatou ainda a emissão de ofícios de superintendências que podem ocasionalmente livrar algumas empresas de multas, se sobrepondo às normas. “Recentemente, emiti ofício meu e da diretoria-geral colocando que ofício não tem poder de sobrepor uma norma, que ela é discutida, passa em audiência pública, é um processo robusto”, contou durante seu relato.

Tokarski contou que demonstrou aos atuais diretores (Mario Povia e Francisval Mendes) a preocupação de o gerente de afretamento, Rômulo Castelo Branco, continuar na função. "Em relação ao Sr. Rômulo especificamente, eu externei para os dois atuais diretores — um é bem mais novo — da preocupação dele continuar. Especificamente vejo alguns expedientes que não me dão tanta confiança, solicitei no sentido de a gente mudar", relatou. 

O ex-diretor explicou que a escolha de cargos comissionados, como o de Castelo Branco, passam pela diretoria colegiada. "No caso do Rômulo, o diretor Mario Povia não concorda. O Dr. Francisval está chegando agora. Diante de mais expedientes, de uma preocupação que estou tendo com esse processo, vou propor à diretoria colegiada na sequência (...) vou pedir que processos dessa empresa fiquem em sobrestado. Com esse inquérito pode ter dentro da casa um olhar não agradável para com a empresa", disse em seu depoimento. 

"Vou solicitar que esses processos realmente não andem porque pode ficar um pouco maculado qualquer decisão. Pretendo esperar auditoria para trazer mais elementos porque na hora que coloca no papel, pedindo, por exemplo, afastamento do servidor Romulo: não tenho confiança, mas não consigo decidir sozinho", acrescentou. 

Questionado sobre uma suposta influência de empresas de navegação na norma, ele comentou apenas sobre a conduta dentro da agência em relação à Posidonia. "Não posso afirmar 'em favor da ABAC' [Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem]. Acho, no meu entendimento, vemos claro às vezes um posicionamento contrário a essa empresa. Ao longo dos anos está dando para perceber isso", resumiu.

Por Danilo Oliveira