Design Export.

A Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex Brasil), o Centro Brasil Design e a Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa) lançaram, nesta semana, em Belém, a segunda edição do Design Export. Com atuação em âmbito nacional, o Programa apóia o desenvolvimento de produtos e embalagens inovadoras voltadas à exportação. Entre o público presente, empresas multissetoriais, profissionais de design, institutos tecnológicos, sindicatos, representantes do governo, de instituições de ensino e instituições bancárias.

Com a intenção de atender indústrias de todos os setores ou região, que tenham a exportação como parte de sua estratégia de negócios e estejam interessadas em desenvolver produtos ou embalagens voltados ao mercado internacional, o Design Export pretende atender nesta edição duas vezes mais empresas do que a anterior.

Suas ações são desenvolvidas a partir de consultoria e capacitação orientando as empresas na identificação de oportunidades de inovação e na escolha de profissionais e escritórios de design mais adequados a cada perfil. “A intenção é fazer com que as empresas adotem uma metodologia onde a inovação pelo design faça parte do processo de desenvolvimento de novos produtos e serviços”, explicou Sueme Andrade, analista de negócios internacionais da Apex Brasil.

Redação Portogente

Porto de Suape investe na capacidade intermodal.

Para receber navios maiores e aumentar o escoamento das cargas pelo modal rodoviário, o porto de Suape, localizado em Recife (PE), realiza obras de infraestrutura portuária para ampliar as dragagens do Canal Externo e do acesso ao Polo Naval, além do alfandegamento do novo Pátio de Veículos na retroárea do Cais 4 e obras de requalificação da pista de acesso ao Porto. O porto é um dos 28 complexos portuários que participam da Intermodal South America este ano.

Estas melhorias tem um orçamento previsto em R$ 48 milhões e devem acontecer durante o ano de 2016 com o objetivo de ampliar a produtividade portuária. Além destes investimentos, Suape espera ser alvo, no início do segundo semestre deste ano, de leilões de arrendamento portuários, organizados pela Secretária dos Portos, dentro do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Os investimentos portuários no porto pernambucano deverão ser aplicados em um terminal de contêineres (R$ 981,1 milhões), um de granéis mineral (R$ 678,54 milhões), um de granéis minerais exceto ferro (R$ 363,29 milhões), um de veículos (R$ 45 milhões) e um de trigo (R$ 40 milhões).

O porto de Suape detalhará esses e outros investimentos durante a 22ª edição da Intermodal, que acontece de 5 a 7 de abril, em São Paulo. Além do porto pernambucano, a feira conta com a participação de outros complexos do País como Porto do Ceará, os Portos de Paranaguá, entre outros.

Redação Portogente.

POLIGONAIS PODEM DESLANCHAR INVESTIMENTOS.

Uma das medidas mais aguardadas pelo setor privado, após a edição da Lei 12.815, em 2013, é a definição das áreas poligonais - delimitação da abrangência do porto organizado. Até o momento foram revistas as poligonais de nove portos: Antonina (PR), Aratu (BA), Barra do Riacho (ES), Forno (RJ), Paranaguá (PR), Pelotas (RS), Porto Alegre (RS), Salvador (BA) e Vila do Conde (PA). Faltam definições de vários portos, como Rio de Janeiro, Santos, Vitória, Itaqui, Rio Grande, São Francisco do Sul.

Pela legislação, essas devem ser autorizadas por meio de um decreto presidencial, já que anteriormente eram definidas por portarias do Ministério dos Transportes. Sem essa definição, alguns investimentos em Terminais de Uso Privativo (TUPs) estão em compasso de espera.

"Há expectativa de que isso possa ser anunciado ainda neste ano, mas o impasse político pode atrasar. Essa definição é essencial para reduzir conflitos nos portos públicos com os terminais privados e deslanchar uma série de terminais de uso privativo", destaca o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Willen Mantelli.

A mais recente poligonal definida, a do Porto de Paranaguá, divulgada em fevereiro, sofreu sete liminares e só foi concluída após uma ampla negociação em Brasília, depois de discussão que durou mais de quatro anos. Com o decreto presidencial sancionando a área, novos investimentos deverão ser atraídos.

Pelo menos três projetos estão mais avançados e poderão sair do papel. "Três empresas já haviam manifestado interesse em projetos fora da poligonal. São elas o Terminal do Litoral do Paraná (Terlip), do Grupo Triunfo, com uma área de dois milhões de metros quadrados, que pode abrigar um terminal de contêiner ou granel; o Porto Novo, da família Cataline, uma área de 1,3 milhão de metros quadrados para terminais de granéis ou contêineres; e o Porto Pontal do Grupo JCR ", diz Luiz Henrique Dividino, presidente da APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina). Esses projetos podem somar R$ 4 bilhões em investimentos em áreas privadas, segundo suas estimativas.

"Entre os que eram contrários à definição da nova poligonal estavam os sindicatos, preocupados com o fato de que os terminais privados não precisariam requisitar pelo Órgão Gestor da mão de Obra (Ogmo), além de empresas preocupadas com a concorrência que os novos projetos trariam ao sistema, o que, na nossa avaliação, é positivo para reduzir os preços", destaca Dividino.

Para Edson Luiz Campagnolo, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), o decreto presidencial definindo as áreas que podem ser exploradas pelo setor privado poderá abrir um conjunto de oportunidades para a indústria e o agronegócio do Estado. "Os investimentos privados podem trazer um novo paradigma, maior concorrência e preços mais baixos, se tornando uma alternativa, porque muitos industriais têm usado portos de Santa Catarina, onde os custos em alguns casos são mais competitivos", aponta.

Para Campagnolo, outros investimentos privados poderão ser realizados nos próximos anos, com indústrias de madeira e cooperativas agrícolas e de produtos frigorificados investindo para ganhar competitividade e melhor acesso ao porto. "Podem-se abrir oportunidades para a indústria metalomecânica e automobilística, sejam novos terminais de uso privativo, sejam pátios de movimentação, também pode haver interesse em instalação de uma térmica a gás natural e um terminal de regaseificação de gás natural liquefeito", diz.

Segundo Campagnolo, uma grande fabricante de vinhos e sucos, instalada no Estado, já está sondando o uso da cabotagem para enviar seus produtos para a região Nordeste. "Com maior eficiência e o paradigma privado, abrem-se oportunidades e isso pode trazer crescimento para a navegação de cabotagem também."

"Os investimentos privados para a construção de TUPs tornam-se possíveis e contribuem para diminuição do custo Brasi", diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).

Fonte: Valor Econômico/Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo

HIDROVIAS REDUZEM DISTÂNCIAS E CUSTOS NO ESCOAMENTO DA SOJA.

Investimentos em três hidrovias no Norte do país - nos rios Madeira, Tapajós e Tocantins - prometem gerar maior competitividade ao agronegócio brasileiro, reduzindo distância e custos para o escoamento de grãos e suprimento de fertilizantes e outros insumos.

Estimativas da Confederação da Agricultura e Pecuária (CNA) indicam que o transporte de soja e milho do Centro-Oeste, hoje feito principalmente por rodovias até os portos do Sul e Sudeste, apresenta um custo médio de US$ 135 a tonelada. Valor que pode ser reduzido para US$ 80 a tonelada com a utilização da infraestrutura hidroviária e portuária do Norte.

No momento, o principal desenvolvimento em infraestrutura hidroviária ocorre no Tapajós, onde por volta de R$ 2 bilhões estão sendo investidos por um conjunto de empresas como Odebrecht, Bertolini, Cianport, Hidrovias do Brasil, Cargill, Bunge, Dreyfus, Chibatão, Brick Logística e Amaggi. Um total de onze terminais portuários estão sendo erguidos em Miritituba e Santarém que darão suporte ao transporte de grãos por meio de barcaças até Barcarena.

A expectativa é que a infraestrutura portuária esteja em plena atividade ao longo de 2017. Mas o corredor logístico, que ligará a produção agrícola do Mato Grosso ao Atlântico pelo Norte, ainda aguarda o asfaltamento da BR-163 e a construção de uma ferrovia ligando Lucas do Rio Verde (MT) à Itaituba (PA), onde está localizado o porto de Miritituba.

Adnan Demachki, secretário de Desenvolvimento Econômico do Pará, estima que a infraestrutura movimentará cerca de 20 milhões de toneladas de soja por ano e diz que o Estado planeja apoiar investimentos privados que agreguem valor a parte dessa soja por meio de transformação industrial no Estado. "Só assim vamos transformar essa riqueza, que será transportada pelo Estado, em oportunidade de emprego e renda", diz.

No Pará, a expectativa é que também a hidrovia Araguaia Tocantins ganhe impulso, mas para isso é necessário o derrocamento do pedral do Lourenço, a retirada de um conjunto de pedras em Itupiranga (PA) que se estende por quase 43 km ao longo do rio Tocantins e que impede a hidrovia ser um modal confiável para o escoamento de grãos do Norte e do Centro Oeste. O derrocamento foi iniciado em 2010, após o governo federal investir R$ 1,6 bilhão na construção de eclusas na usina de Tucuruí e foi interrompido em 2011 pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), por problemas licitatórios.

Na hidrovia Madeira/Amazonas, o grupo Amaggi investe R$ 370 milhões em infraestrutura para o escoamento de sua produção em Mato Grosso e de terceiros. Em 2015 inaugurou em Porto Velho (RO) o Porto Chuelo, com capacidade para 1,5 milhão de toneladas por hora. O armazenamento é feito em quatro silos, que comportam 80 mil toneladas. Mas até 2020 serão 12 silos em funcionamento.

O Grupo Amaggi já utilizava a hidrovia Madeira/Amazonas antes mesmo desses investimentos, tendo transportado 3,5 milhões de toneladas de grãos em 2015. Jorge Zanatta, diretor da Amaggi Navegação, diz que em 2016 serão transportados pela hidrovia 4,3 milhões de toneladas de grãos, volume que deverá chegar a cinco milhões de toneladas no ano seguinte.

Fonte: Valor Econômico/Por Domingos Zaparolli | Para o Valor, de São Paulo

CRESCE A MIGRAÇÃO DAS RODOVIAS PARA A CABOTAGEM.

A crise diminuiu a velocidade de crescimento da navegação de cabotagem, mas, pressionados pelo aumento do transporte rodoviário e em busca alternativas de redução de custo diante da recessão, empresários de diferentes setores procuram conhecer o modal. A tendência é de que o movimento continue nos próximos anos: segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), em 2015, para cada contêiner transportado pela cabotagem, ainda existiam 6,5 com potencial para migrar das rodovias para a navegação costeira.

No ano passado, entre novas rotas e clientes, a Log-In registrou 600 operações. Em 2016, o interesse de empresas de diversos setores se mantém: entre cinco a dez clientes fazem testes com a cabotagem toda semana. "As empresas estão mais receptivas a fazer testes com o modal, que pode se tornar uma alternativa de custo com o rodoviário", diz o diretor comercial, Marcio Arany. Desde o quarto trimestre, a Log-In trabalha com empresas do setor de granel sólido para trafegar parte de sua carga em contêineres. "Ao longo deste ano, acreditamos que pelo menos um cliente com volume expressivo migrará para essa solução, que é competitiva se o cliente for atrás da cadeia de fornecedores no litoral do país."

A companhia de navegação Posidonia tem deixado o negócio de operação de navios de apoio, num momento em que o setor de óleo e gás enfrenta queda de investimentos, e tem focado na cabotagem, explorando nichos. "Estamos buscando contato mais direto com portos com menor movimento, olhando o mercado do Nordeste, porque os custos rodoviários estão bem pressionados pela Lei dos Caminhoneiros, aumento do diesel e os pedágios", diz Abrahão Salomão, sócio da Posidonia.

Apesar da crise, a empresa mantém os planos de investir cerca de US$ 100 milhões nos próximos cinco anos. A empresa, especializada no transporte de cargas pela costa brasileira e longo curso, pretende utilizar esses recursos basicamente para a construção, aquisição e afretamento de novas embarcações. Com a ampliação da frota, a Posidonia terá condições de melhorar sua competitividade, oferecer serviços com menores custos e dobrar sua participação no mercado até 2020. A empresa planeja construir três navios com capacidade de até 15 mil toneladas. Cada embarcação consumirá cerca de US$ 27 milhões, com parte bancada pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM).

Na FM Logistic, cresce a movimentação de cargas para clientes que operam cabotagem em Resende (RJ), cidade com um armazém que funciona como entreposto da Zona Franca de Manaus no Sudeste, no qual os clientes têm isenção tributária. "São eletroeletrônicos ou fabricantes de higiene e limpeza que estão operando cabotagem, o que nos abre a oportunidade de serviços complementares", diz Luiz Martinez, diretor da empresa.

Fonte: Valor Econômico/Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo

BNDES CRIA LINHA DE R$ 200 MILHÕES PARA PROJETOS DE INFRAESTRUTURA.

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) aprovou a criação de uma linha de R$ 200 milhões para incentivar a elaboração de projetos na área de infraestrutura, informou o banco nesta quarta-feira (30).

Chamado BNDES Pró-Estruturação de Projetos, essa linha vai apoiar financeiramente as consultorias especializadas na estruturação de PPPs (parcerias público-privadas) e concessões de infraestrutura.

O foco é a chamada modelagem dos projetos. Isso inclui no caso da concessão de uma rodovia, por exemplo, desde o levantamento da situação atual da estrada e fluxo de veículos, até possíveis impactos ambientais ao formato da cobrança de pedágios.

"Existe potencial grande para incentivar projetos de saneamento, iluminação públicas e concessões em áreas como rodovias, por exemplo", disse Henrique Amarantes Pinto, superintendente da Área de Estruturação de Projetos do BNDES.

Segundo o banco, as empresas que vencerem as licitações dos governos (União, Estado ou municípios) para elaborar essas propostas de estudos técnicos de projetos de infraestrutura poderão pedir o apoio financeiro do BNDES.

Mauro Ribeiro Viegas Filho, presidente da ABCE (Associação Brasileira de Consultores de Engenharia), diz que essas consultorias de projeto são atualmente ressarcidas futuramente pelo vencedor da licitação da PPP e da concessão.

"O BNDES vai antecipar esse pagamento, assumindo o risco de não aparecer candidatos para a concessão ou a PPP. Esse era um problema, a falta de garantia, o que afastava as empresas de projetos", disse o presidente da ABCE.

Os investimentos se tornaram um dos vilões da economia no ano passado, ao recuar 14,1% frente ao anterior anterior. A queda ocorreu em meio ao ambiente político ruim e à falta de confiança dos empresários com o futuro da economia.

Para especialistas, a linha de crédito não vai destravar os investimento no país em curto prazo, que está mais relacionada a perda de confiança. O apoio financeiro pode, contudo, ajudar a melhor a qualidade de projetos de infraestrutura no futuro.

Isso ocorre porque os governos têm limitações técnicas e financeiras para elaborar a modelagem dos projetos de infraestrutura.

Cada consultoria poderá receber até R$ 15 milhões pelo projeto. Entre itens a serem apoiados estão recursos humanos (pesquisadores, especialistas e consultores), compra de softwares, bancos de dados e contratação de serviços ou equipamentos especializados.

O banco já tem tem iniciativas de apoio técnico e financeiro à estruturação de projetos de concessões e PPPs, mas de forma indireta via parcerias com o IFC (International Finance Corporation), Banco Mundial, e Banco Interamericano de Desenvolvimento.

Fonte: Folha de São Paulo\BRUNO VILLAS BÔAS DO RIO

SAFRA DE GRÃOS FICA MAIS COMPETITIVA COM O ARCO NORTE.

Os dois terminais do Porto de Santarém, no Pará, que serão leiloados nesta quinta-feira (31), e mais outro terminal no porto de Vila do Conde, no município paraense de Barcarena, somam investimentos totais de R$ 985,85 milhões a serem realizados pelos vencedores da disputa ao longo dos 25 anos dos contratos de concessão previstos no edital. Juntos, eles representarão um aumento de 10,2 milhões de toneladas anuais na capacidade de movimentação de grãos dos dois portos e de 1,2 milhão de toneladas anuais na movimentação de fertilizantes em Santarém.

Os investimentos previstos serão distribuídos entre as obras de construção dos terminais (R$ 799,65) e os valores a serem pagos a título de arrendamento. Segundo Tadeu Vino, superintendente comercial da Kepler Weber, uma das principais fornecedoras de sistemas operacionais para as instalações portuárias da região, todas as grandes empresas que operam na produção e exportação de grãos nas regiões Centro-Oeste e Norte deverão entrar na disputa, mas como as inscrições só terminam hoje, as participações ainda não estavam definidas quando do fechamento desta edição.

"Estamos construindo um ambiente favorável ao investimento. A alternativa do Arco Norte está consolidada e é seguramente o caminho para o desenvolvimento da nossa economia", disse o ministro da Secretaria dos Portos (SEP), o paraense Helder Barbalho. Em evento sobre as perspectivas dos leilões realizado no dia 24 de fevereiro, em São Paulo, o diretor de portos da Cargill, Clythio van Buggenhout, chegou a admitir que a empresa estava "olhando arrendamentos no leilão", segundo informações fornecidas pela SEP. Procurada agora, a empresa não se manifestou.

A Cargill já opera terminais em Santarém e em Porto Velho (RO). Juntamente com o grupo Maggi, a multinacional é uma das pioneiras no escoamento de produtos agrícolas pelo sistema fluvial e portuário da região Norte, considerado pelos especialistas do setor como a grande alternativa para a expansão do cultivo de grãos no Brasil. Segundo Vino, da Kepler Weber, o conjunto dos portos da região já responde pelo escoamento de aproximadamente 20 milhões de toneladas e ele considera provável que em "seis a oito anos" esse número possa chegar a 50 milhões.

De acordo com o executivo, a competitividade da soja do Centro-Oeste e do Norte brasileiros está intimamente relacionada com o avanço da capacidade de movimentação do produto nos terminais de região. Segundo ele, o produto do Mato Grosso, por exemplo, ganha "brincando" entre US$ 20 e US$ 30 por tonelada no custo logístico se escoado pelo Norte e não pelos portos do Sul-Sudeste do país.

Vino afirmou que a Kepler Weber forneceu cerca da metade dos sistemas operacionais atualmente operando no chamado Eixo Norte e previu que, dada a competitividade da região como porta de saída para o agronegócio, nem as incertezas geradas pelo atual momento econômico e político do país devem barrar os avanços previstos.

O diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) Adalberto Tokarski também tem uma avaliação otimista sobre as perspectivas do leilão: "A minha expectativa, independentemente do momento, é de que tenhamos uma concorrência acirrada principalmente em Outeiro (terminal do Porto de Belém, que também será leiloado). Em relação às outras áreas, há também bom interesse, pois se tratam de locais que proporcionam logísticas diferenciadas. Entendo que a Secretaria de Portos acertou em disponibilizar essas áreas conjuntamente, porque há estratégias diferentes das empresas que atuam com a exportação de grãos", disse por e-mail.

Santarém, localizada no encontro das águas do rio Tapajós com o rio Amazonas, fica na extremidade norte da BR-163 (Cuiabá-Santarém) e vem sendo um dos portos mais procurados pelos exportadores de grãos, especialmente a partir de 2009, quando foi decidido o asfaltamento total da rodovia, obra ainda não concluída.

Já o porto de Vila do Conde, no município de Barcarena, com acesso a Belém tanto por hidrovia como por rodovia, já representa uma alternativa para o agronegócio pelo acesso fluvial, mas pode tornar-se ainda mais estratégico caso seja concretizada a construção do trecho de 457 quilômetros ligando o porto paraense a Açailândia, no Maranhão, integrando Vila do Conde à ferrovia Norte-Sul.

Dos dois terminais de Santarém que serão leiloados no dia 31, um será para a movimentação de até 5,1 milhões de toneladas anuais de grãos e o outro está projetado para movimentar 1,2 milhão de toneladas de fertilizantes por ano, produto destinado às plantações de grãos do Centro-Oeste. O terminal de Vila do Conde também será destinado à movimentação de grãos, com a mesma capacidade de 5,1 milhão de toneladas/ano prevista para o de Santarém.

Fonte: Valor Econômico/Por Chico Santos | Para o Valor, do Rio