O setor de estatística da Superintendência do Porto do Rio Grande registrou, no mês de abril de 2015, a maior movimentação mensal da história da estrutura portuária. Durante o mês, passaram pelo porto rio-grandino, 4.000.805 de toneladas. Os granéis sólidos foram os principais produtos movimentados, atingindo números superiores a três milhões. A safra de soja do Rio Grande do Sul foi fundamental para que essa marca fosse atingida.
Apenas o produto soja em grão representou 1.806.293 toneladas. O óleo de soja representou 36.999 toneladas e o farelo do tipo lowpro movimentou 242.817 toneladas. “Embora a soja seja o principal produto desse período, também obtiveram bons resultados com o trigo e o milho, cada um com mais de 60 mil toneladas”, concluiu o superintendente. Nos primeiros quatro meses de 2015, o Porto do Rio Grande já movimentou 10.406.397 toneladas.
“O Porto do Rio Grande vai bem quando a produção agrícola gaúcha vai também. Estamos vivendo uma safra de soja histórica e isso reflete na movimentação portuária. Nunca tivemos um mês com registros acima dos quatro milhões de toneladas e estamos satisfeitos que nossa estrutura conseguiu absorver esse número com mínimos impactos para a sociedade”, comemorou o superintendente do Porto do Rio Grande, Janir Branco. O Plano Safra que está sendo coordenado pela Suprg conseguiu reunir os principais protagonistas do escoamento da safra, para reduzir os transtornos aos rio-grandinos. Nele, órgãos públicos e privados foram chamados para debater o andamento da operação da safra.
“Entregamos também material informativo aos caminhoneiros e mantivemos contato direto com todos os terminais. Esse diálogo constante refletiu numa melhor organização. Ainda temos muito a avançar, mas já temos uma avaliação positiva do empenho de todos os envolvidos”, afirmou o diretor técnico da SUPRG, Darci Tartari que também coordena o Plano Safra. As mais de quatro milhões de toneladas foram escoadas em 270 embarcações que atracaram no porto rio-grandino. A carga geral correspondeu com 642.359 toneledas, granel líquido com 333.801 toneladas e, granel sólido com 3.024.645.
A Redação
segunda-feira, 18 de maio de 2015
DILMA INAUGURA NAVIOS NO PORTO DE SUAPE E DEFENDE INCENTIVO À INDÚSTRIA NACIONAL.
A presidente Dilma Rousseff afirmou ontem (14) que a política de conteúdo local na indústria e o sistema de partilha de produção do petróleo no país serão mantidos durante seu governo. As declarações foram feitas durante cerimônia de inauguração do navio André Rebouças e de batismo do navio Marcílio Dias, no Porto de Suape, em Pernambuco.
"O Brasil está extraindo petróleo a grandes profundidades, a preços competitivos. Por isso há demanda para navios. Mas se esta demanda não for atendida por trabalhadores brasileiros e empresas aqui instaladas, estaremos ameaçando o país com a chamada maldição do petróleo - quando a riqueza gerada pelo petróleo resulta no empobrecimento dos demais setores", disse.
A política de conteúdo local prevê que, em setores considerados estratégicos, como o petrolífero e naval, as encomendas públicas exijam dos fabricantes um percentual mínimo de produção local - que pode variar de 20% a 65%, de acordo com o setor. A medida é adotada por vários países como forma de estimular o desenvolvimento da indústria nacional, ao longo de toda a cadeia setorial.
Já o regime de partilha da exploração e produção de petróleo e gás natural na área do Pré-Sal, previsto no marco regulatório adotado em 2009, permite que governo e companhias operadoras privadas pactuem um percentual da produção. Para a presidente, o regime de partilha e o regime de concessão são benéficos para o país e se complementam.
"Do ponto de vista do governo federal, os dois modelos em vigor no Brasil tem que ser mantidos. O de concessão para a exploração e produção de petróleo em áreas de alto risco [onde] quem achar o petróleo fica com ele. Já o modelo de partilha [faz sentido] quando sabemos [previamente] que há muito petróleo de qualidade [em um local]. Neste caso, o povo brasileiro tem direito à parte relativa à distribuição, a chamada parte do leão", disse Dilma.
Ao comentar a política de conteúdo local, Dilma lembrou que a medida foi implementada durante o governo de seu antecessor, Luís Inácio Lula da Silva, e que a produção dos novos navios contratados pela Transpetro é fruto dessa estratégia.
"Não chegamos aqui hoje, porque há um ano começamos a fazer o navio André Rebouças, mas sim porque rompemos com uma realidade terrível. O Brasil chegou a ser o segundo maior produtor na área de indústria naval, mas foi tudo desmantelado. A ponto de, quando Lula chegou no governo, os estaleiros que construíam pequenas embarcações tinham grama no chão porque ninguém passava pelos canteiros", comentou a presidente, lembrando que, quando o governo federal decidiu exigir o mínimo de produção local, muitos críticos afirmaram que o país não teria competência para construir "sequer o casco das embarcações" para a indústria de petróleo e gás.
"O que queremos é produzir no Brasil tudo aquilo que podemos produzir - nas mesmas condições, prazos e qualidade, com tecnologia de excelência - objetivo que levou à reconstrução da indústria naval. Por isso, a política de conteúdo local não é algo que pode ser afastado. No meu governo, ela é o centro de uma política de recuperação da capacidade de investimento desse país", acrescentou.
Além de Dilma, prestigiaram o evento os ministros de Minas e Energia, Eduardo Braga, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto; o governador de Pernambuco, Paulo Câmara; os presidentes da Petrobras, Aldemir Bendine, e da Transpetro, Cláudio Ribeiro Campos; parlamentares; lideranças sindicais e acionistas e funcionários do estaleiro. O navio Marcílio dias é uma homenagem ao marinheiro negro, herói da Batalha Naval do Riachuelo, em 1865. Já a embarcação André Rebouças homenageia o engenheiro militar negro e líder do movimento abolicionista no século 19.
Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Agência Brasil
"O Brasil está extraindo petróleo a grandes profundidades, a preços competitivos. Por isso há demanda para navios. Mas se esta demanda não for atendida por trabalhadores brasileiros e empresas aqui instaladas, estaremos ameaçando o país com a chamada maldição do petróleo - quando a riqueza gerada pelo petróleo resulta no empobrecimento dos demais setores", disse.
A política de conteúdo local prevê que, em setores considerados estratégicos, como o petrolífero e naval, as encomendas públicas exijam dos fabricantes um percentual mínimo de produção local - que pode variar de 20% a 65%, de acordo com o setor. A medida é adotada por vários países como forma de estimular o desenvolvimento da indústria nacional, ao longo de toda a cadeia setorial.
Já o regime de partilha da exploração e produção de petróleo e gás natural na área do Pré-Sal, previsto no marco regulatório adotado em 2009, permite que governo e companhias operadoras privadas pactuem um percentual da produção. Para a presidente, o regime de partilha e o regime de concessão são benéficos para o país e se complementam.
"Do ponto de vista do governo federal, os dois modelos em vigor no Brasil tem que ser mantidos. O de concessão para a exploração e produção de petróleo em áreas de alto risco [onde] quem achar o petróleo fica com ele. Já o modelo de partilha [faz sentido] quando sabemos [previamente] que há muito petróleo de qualidade [em um local]. Neste caso, o povo brasileiro tem direito à parte relativa à distribuição, a chamada parte do leão", disse Dilma.
Ao comentar a política de conteúdo local, Dilma lembrou que a medida foi implementada durante o governo de seu antecessor, Luís Inácio Lula da Silva, e que a produção dos novos navios contratados pela Transpetro é fruto dessa estratégia.
"Não chegamos aqui hoje, porque há um ano começamos a fazer o navio André Rebouças, mas sim porque rompemos com uma realidade terrível. O Brasil chegou a ser o segundo maior produtor na área de indústria naval, mas foi tudo desmantelado. A ponto de, quando Lula chegou no governo, os estaleiros que construíam pequenas embarcações tinham grama no chão porque ninguém passava pelos canteiros", comentou a presidente, lembrando que, quando o governo federal decidiu exigir o mínimo de produção local, muitos críticos afirmaram que o país não teria competência para construir "sequer o casco das embarcações" para a indústria de petróleo e gás.
"O que queremos é produzir no Brasil tudo aquilo que podemos produzir - nas mesmas condições, prazos e qualidade, com tecnologia de excelência - objetivo que levou à reconstrução da indústria naval. Por isso, a política de conteúdo local não é algo que pode ser afastado. No meu governo, ela é o centro de uma política de recuperação da capacidade de investimento desse país", acrescentou.
Além de Dilma, prestigiaram o evento os ministros de Minas e Energia, Eduardo Braga, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto; o governador de Pernambuco, Paulo Câmara; os presidentes da Petrobras, Aldemir Bendine, e da Transpetro, Cláudio Ribeiro Campos; parlamentares; lideranças sindicais e acionistas e funcionários do estaleiro. O navio Marcílio dias é uma homenagem ao marinheiro negro, herói da Batalha Naval do Riachuelo, em 1865. Já a embarcação André Rebouças homenageia o engenheiro militar negro e líder do movimento abolicionista no século 19.
Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Agência Brasil
quarta-feira, 13 de maio de 2015
Após 1 ano e meio, TCU libera o primeiro leilão em portos públicos.
Decisão vem quase 2 anos e meio após governo lançar plano para o setor. Edital trata de arrendamento de áreas nos portos de Santos e Pará.
Após um ano e meio de tramitação – e quase dois anos e meio depois do lançamento, pelo governo, do programa de investimento para o setor portuário -, o Tribunal de Contas da União (TCU) liberou nesta quarta-feira (6) o governo federal a realizar o primeiro leilão de arrendamento de terminais em portos públicos.
Desde outubro de 2013, a corte vinha analisando os estudos apresentados pelo governo para o arrendamento de 29 áreas nos portos de Santos (SP), Belém (PA), Santarém (PA), Vila do Conde (PA) e Outeiro e Miramar (PA).
A demora se deveu a uma sucessão de pedidos de vista do processo, quando os ministros da corte, que participam dos julgamentos, requerem mais tempo para analisar uma questão.
Governo comemora
Em nota, o ministro da Secretaria de Portos, Edinho Araújo, comemorou a decisão do TCU. Ele apontou que os investimentos nos terminais de Santos e do Pará são “prioritários e inadiáveis” e que a preparação dos lotes para licitação será feita “no menor prazo possível.”
“É importante destacar que estes arrendamentos representam um potencial de investimentos de R$ 4,7 bilhões, agregando uma capacidade de movimentação de 47 milhões de toneladas anuais de cargas”, diz o ministro na nota.
Questionamentos
Em meados do ano passado, o tribunal deu um primeiro passo para liberar o leilão. Na época, condicionou a publicação do edital ao cumprimento de 19 condicionantes, como mudanças em valores previstos nos estudos apresentados.
O governo acatou 15 delas, mas recorreu das outras quatro. A principal divergência era em relação à determinação da corte para que fosse adotado um valor teto para as tarifas que os vencedores dos leilões poderiam cobrar pelo serviço nos terminais arrendados.
Essa exigência, porém, contrariava o modelo construído pelo governo para os leilões, que previa como critério de escolha dos vencedores quem se dispusesse a cobrar a menor tarifa pelo serviço.
No julgamento desta quarta, os ministros do TCU aprovaram o modelo proposto pelo governo e consideraram todas as condicionantes cumpridas. Entretanto, após a publicação do edital, o governo terá que encaminhar mais justificativas para os critérios adotados.
Lei de Portos
Em dezembro de 2012, o governo lançou um pacote para ampliar os investimentos em infraestrutura no país, que incluía estradas, ferrovias, aeroportos e portos. Apenas para o setor portuário, a previsão era de injeção de R$ 54 bilhões até 2019.
O plano para os portos previa ainda um novo marco regulatório para o setor, eliminação de barreiras à entrada de novas empresas no setor, a abertura de novas chamadas públicas para construção de TUPs (portos privativos), além da aceleração de processos de arrendamento de áreas para prestação de serviços e licenciamento ambiental.
O novo marco regulatório, que se transformou na nova Lei de Portos, sancionada pela presidente Dilma Rousseff em meados de 2013, estabeleceu novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. Além disso, as novas regras também facilitam a instalação de novos terminais portuários privados.
A expectativa do governo é ampliar os investimentos privados e modernizar os terminais, a fim de baixar os custos de logística e melhorar as condições de competitividade da economia brasileira.
Uma das mudanças está no critério para escolha dos concessionários. Pela Lei dos Portos de 1993, ganhava a licitação a empresa que pagasse maior valor pela outorga. A nova lei prevê que os critérios para a escolha passariam a ser maior eficiência, como menor tarifa a ser cobrada dos usuários e maior movimentação de carga.
Por Fábio Amato Do G1, em Brasília.
quarta-feira, 29 de abril de 2015
Entrevistas
http://epocanegocios.globo.com/Inspiracao/Carreira/noticia/2015/04/onze-frases-inusitadas-ditas-em-entrevistas-de-emprego.html
SEGURADORAS ENFRENTAM AUMENTO DE SINISTROS E CONCORRÊNCIA ACIRRADA.
Fazer seguro de mercadorias em trânsito, uma medida que costumava ser um dos principais problemas no dia a dia de embarcadores e transportadores, agora se tornou um fato corriqueiro. A mudança se deve a três mudanças registradas nesse mercado: aumento da concorrência no segmento, com seguradoras de peso disputando os contratos; o gerenciamento de risco já é uma atividade praticamente consolidada na área; e a política de negociação em tempos de crise leva em conta o quesito fidelidade.
A perspectiva de crescimento do segmento de transporte descola do otimismo geral do mercado segurador, com projeções ainda na casa de dois dígitos. Isso porque o seguro de cargas está diretamente associado à economia. Se o consumo diminui, o volume de mercadoria embarcada é menor e, consequentemente, o valor do seguro, cobrado sobre o valor embarcado, cai. "A previsão é de um valor embarcado menor e pressão por redução de custos. A boa notícia é que temos novos competidores e apetite das grandes seguradoras pelo segmento ", afirma Eduardo Michelin, diretor de transportes e logística da Willis.
Em 2014, o seguro de transporte movimentou vendas de R$ 2,1 bilhões, avanço de apenas 3% em relação ao ano anterior, enquanto o mercado segurador como um todo cresceu 10%. O esforço dos executivos se concentra em manter os clientes e controlar a sinistralidade. O volume de indenizações pagas em 2013 consumiu 59% do valor arrecadado dos clientes. No ano passado, esse índice subiu para 75%. "E 2015 não vai ser diferente. Há uma grande pressão por redução da taxa do risco pelas grandes e médias empresas. É hora de investir no relacionamento e no gerenciamento de risco", ressalta Ricardo Guirao, da corretora Aon.
Segundo Rafael Rodrigues, diretor de multiprodutos e transportes da Allianz, a maior seguradora do segmento, acidentes representam 48% das perdas e roubo, 62%. Atravessamos um momento de ajustes, com investimentos em banho maria, inflação e taxa de juros em alta, desemprego avançando, crédito caro e desvalorização do real. "Produtos que antes não eram visados para roubo estão mais caros e, portanto, entram na lista de desejos das quadrilhas, o que aumenta o risco das seguradoras", explica Salvatore Junior, diretor de transportes e relacionamento da Argo Seguros.
Fabiano Rossetto, diretor comercial da Generali, a sétima maior do ramo, também está preocupado em manter a rentabilidade da carteira. "Temos enfrentado problemas como roubos, acidentes e perdas por problemas de infraestrutura deficitária e até mesmo por falta de acesso ao Porto de Santos, acarretando em atrasos logísticos e operacionais para usuários, lembrando que este não é um problema só de Santos. O gargalo portuário se repete em todo o país", afirma.
Para fechar no positivo diante de uma equação de vendas em baixa, sinistros em alta e forte concorrência, o segredo está na parceria, afirma Felipe Smith, diretor executivo de produtos pessoa jurídica da Tokio Marine.
A meta é crescer dois dígitos neste ano. No primeiro trimestre a meta foi cumprida, com o avanço de 10%, estimulado, principalmente, pelo transporte internacional, que gera maior valor de prêmio em razão da alta do dólar. "Nossa filosofia é ser uma seguradora parceira e não apenas emitir apólice e pagar sinistro. Atuamos junto com o cliente, mesmo os ligados a cargas visadas, em medidas para melhorar o risco com ações simples, mas que geram valor a todos", disse o diretor da quarta maior seguradora em transporte.
Todos concordam que mesmo com esse cenário mais perturbador, os preços seguem com viés de baixa. Além do forte apetite das seguradoras localmente, há farta capacidade de resseguro no mercado mundial para transportes.
O estudo "Safety & Shipping", da Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), que analisa as perdas no setor de transporte marítimo em cargas acima de 100 toneladas brutas, mostra tendência de perdas em queda. Em 2014, apenas 75 ocorrências foram reportadas pelo mundo, tornando esse ano o mais seguro para o setor em comparação aos últimos 10 anos. As perdas diminuíram 32% comparadas ao ano anterior, o que é bem abaixo da média dos últimos 10 anos, quando foram registradas 127 ocorrências.
A perspectiva de crescimento do segmento de transporte descola do otimismo geral do mercado segurador, com projeções ainda na casa de dois dígitos. Isso porque o seguro de cargas está diretamente associado à economia. Se o consumo diminui, o volume de mercadoria embarcada é menor e, consequentemente, o valor do seguro, cobrado sobre o valor embarcado, cai. "A previsão é de um valor embarcado menor e pressão por redução de custos. A boa notícia é que temos novos competidores e apetite das grandes seguradoras pelo segmento ", afirma Eduardo Michelin, diretor de transportes e logística da Willis.
Em 2014, o seguro de transporte movimentou vendas de R$ 2,1 bilhões, avanço de apenas 3% em relação ao ano anterior, enquanto o mercado segurador como um todo cresceu 10%. O esforço dos executivos se concentra em manter os clientes e controlar a sinistralidade. O volume de indenizações pagas em 2013 consumiu 59% do valor arrecadado dos clientes. No ano passado, esse índice subiu para 75%. "E 2015 não vai ser diferente. Há uma grande pressão por redução da taxa do risco pelas grandes e médias empresas. É hora de investir no relacionamento e no gerenciamento de risco", ressalta Ricardo Guirao, da corretora Aon.
Segundo Rafael Rodrigues, diretor de multiprodutos e transportes da Allianz, a maior seguradora do segmento, acidentes representam 48% das perdas e roubo, 62%. Atravessamos um momento de ajustes, com investimentos em banho maria, inflação e taxa de juros em alta, desemprego avançando, crédito caro e desvalorização do real. "Produtos que antes não eram visados para roubo estão mais caros e, portanto, entram na lista de desejos das quadrilhas, o que aumenta o risco das seguradoras", explica Salvatore Junior, diretor de transportes e relacionamento da Argo Seguros.
Fabiano Rossetto, diretor comercial da Generali, a sétima maior do ramo, também está preocupado em manter a rentabilidade da carteira. "Temos enfrentado problemas como roubos, acidentes e perdas por problemas de infraestrutura deficitária e até mesmo por falta de acesso ao Porto de Santos, acarretando em atrasos logísticos e operacionais para usuários, lembrando que este não é um problema só de Santos. O gargalo portuário se repete em todo o país", afirma.
Para fechar no positivo diante de uma equação de vendas em baixa, sinistros em alta e forte concorrência, o segredo está na parceria, afirma Felipe Smith, diretor executivo de produtos pessoa jurídica da Tokio Marine.
A meta é crescer dois dígitos neste ano. No primeiro trimestre a meta foi cumprida, com o avanço de 10%, estimulado, principalmente, pelo transporte internacional, que gera maior valor de prêmio em razão da alta do dólar. "Nossa filosofia é ser uma seguradora parceira e não apenas emitir apólice e pagar sinistro. Atuamos junto com o cliente, mesmo os ligados a cargas visadas, em medidas para melhorar o risco com ações simples, mas que geram valor a todos", disse o diretor da quarta maior seguradora em transporte.
Todos concordam que mesmo com esse cenário mais perturbador, os preços seguem com viés de baixa. Além do forte apetite das seguradoras localmente, há farta capacidade de resseguro no mercado mundial para transportes.
O estudo "Safety & Shipping", da Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), que analisa as perdas no setor de transporte marítimo em cargas acima de 100 toneladas brutas, mostra tendência de perdas em queda. Em 2014, apenas 75 ocorrências foram reportadas pelo mundo, tornando esse ano o mais seguro para o setor em comparação aos últimos 10 anos. As perdas diminuíram 32% comparadas ao ano anterior, o que é bem abaixo da média dos últimos 10 anos, quando foram registradas 127 ocorrências.
quinta-feira, 19 de março de 2015
CMA CGM aposta no Norte para crescer 7% no Brasil.
Terceiro maior armador de navios de contêineres do mundo, a francesa CMA CGM está expandindo os negócios no Brasil. E projeta, no mínimo, repetir neste ano o crescimento de 2014, quando aumentou em 7% a movimentação de cargas de comércio exterior, contra alta de 1% do transporte marítimo via contêiner no Brasil.
A grande aposta é a expansão de serviços fluviais na região Norte. O armador recém-lançou o transporte de contêineres em caminhão por barcaças para acessar destinos distantes do litoral, como Santarém (PA), e escalar novos portos, como Santana (AP).
A nova cobertura é feita via conexão do porto marítimo de Belém (PA) com o porto fluvial de Santarém; entre o porto de Santana e Vila do Conde (PA) ou Belém; além da rota entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO), a única das três em vigor desde 2008. O armador atua com parceiros locais para o transporte fluvial, como a Reicon.
Com soluções porta-a-porta, o diferencial competitivo da CMA CGM não se apoia no preço, mas na qualidade e abrangência do serviço, explicou ao Valor o diretor para a Costa Leste da América do Sul, Laurent Calvino.
Quinta no ranking do transporte de contêineres de longo curso no Brasil - com 8% do mercado, segundo a consultoria Datamar -, a CMA CGM transportou 400 mil Teus (contêiner padrão de 20 pés) no Brasil em 2014. Se de fato crescer 7% neste ano, chegará a 430 mil Teus. Mas Calvino diz que o crescimento pode ser de até 10%.
Entre os principais fatores que sustentam a projeção o mais forte é a aposta no Norte. "Somos os únicos armadores de contêineres a escalar regularmente em Belém e em Natal [RN], especialmente para responder às necessidades das cargas refrigeradas". A companhia tem sido uma das líderes no Norte e Nordeste, principalmente nas importações que chegam a Manaus e exportações de frutas via Natal.
A expansão da linha marítima entre o Brasil e a costa oeste da África também contribuiu para o desempenho em 2014.
Segundo Calvino, a principal meta é continuar desenvolvendo e melhorando os serviços marítimos e interiores. "Os investimentos não cessarão. Novos serviços de interior estão em desenvolvimento, especialmente no Norte, utilizando barcaças; um novo sistema para rastrear e controlar contêineres da CMA CGM foi testado e estará em operação em breve; e novos acordos foram resolvidos para atualizar nossas linhas marítimas."
Questionado sobre o interesse em operar terminais portuários no Brasil, limitou-se a dizer que a companhia está olhando oportunidades. Não informou se pode participar com parceiros ou não e tampouco onde seria o empreendimento, caso se confirme. A CMA tem duas empresas de operação portuária: a Terminal Link e a CMA Terminals - nenhuma com ativos na América do Sul. Calvino também evitou falar sobre o interesse em entrar na navegação de cabotagem brasileira, um projeto antigo que ainda não deslanchou.
Desde a fundação da CMA CGM, há 36 anos, a América Latina e o Brasil fazem parte da estratégia de desenvolvimento do grupo. Antes de abrir o primeiro escritório no Brasil, em 2003, a empresa operava via representantes. Hoje são mais de 300 funcionários em 17 agências. São dez serviços marítimos diretos que escalam mais de 20 portos brasileiros ligando o Brasil a todos os continentes. Via portos concentradores no exterior, as cargas podem ser conectadas a outras 160 linhas de navegação do grupo.
O Brasil é um dos cinco escritórios regionais do grupo e controla as atividades de toda Costa Leste da América do Sul, tendo sete países sob seu guarda-chuva.
Mundialmente, o grupo faturou US$ 16 bilhões em 2014 e movimentou 12 milhões de Teus. Opera frota de 445 navios entre próprios e afretados e novas embarcações serão incorporadas nos próximos meses.
Recentemente adicionou à frota o "CMA CGM Tigris", o porta-contêineres com a maior oferta de espaço a operar na Costa Leste da América do Sul, com capacidade para 10.622 Teus. O navio, que escala regulamente o Brasil, foi desenhado com "baixo calado" para operar nos portos rasos brasileiros - o que se tornou um imperativo entre os armadores estrangeiros que frequentam a região, dado o problema de dragagem no país.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | De Santos
A grande aposta é a expansão de serviços fluviais na região Norte. O armador recém-lançou o transporte de contêineres em caminhão por barcaças para acessar destinos distantes do litoral, como Santarém (PA), e escalar novos portos, como Santana (AP).
A nova cobertura é feita via conexão do porto marítimo de Belém (PA) com o porto fluvial de Santarém; entre o porto de Santana e Vila do Conde (PA) ou Belém; além da rota entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO), a única das três em vigor desde 2008. O armador atua com parceiros locais para o transporte fluvial, como a Reicon.
Com soluções porta-a-porta, o diferencial competitivo da CMA CGM não se apoia no preço, mas na qualidade e abrangência do serviço, explicou ao Valor o diretor para a Costa Leste da América do Sul, Laurent Calvino.
Quinta no ranking do transporte de contêineres de longo curso no Brasil - com 8% do mercado, segundo a consultoria Datamar -, a CMA CGM transportou 400 mil Teus (contêiner padrão de 20 pés) no Brasil em 2014. Se de fato crescer 7% neste ano, chegará a 430 mil Teus. Mas Calvino diz que o crescimento pode ser de até 10%.
Entre os principais fatores que sustentam a projeção o mais forte é a aposta no Norte. "Somos os únicos armadores de contêineres a escalar regularmente em Belém e em Natal [RN], especialmente para responder às necessidades das cargas refrigeradas". A companhia tem sido uma das líderes no Norte e Nordeste, principalmente nas importações que chegam a Manaus e exportações de frutas via Natal.
A expansão da linha marítima entre o Brasil e a costa oeste da África também contribuiu para o desempenho em 2014.
Segundo Calvino, a principal meta é continuar desenvolvendo e melhorando os serviços marítimos e interiores. "Os investimentos não cessarão. Novos serviços de interior estão em desenvolvimento, especialmente no Norte, utilizando barcaças; um novo sistema para rastrear e controlar contêineres da CMA CGM foi testado e estará em operação em breve; e novos acordos foram resolvidos para atualizar nossas linhas marítimas."
Questionado sobre o interesse em operar terminais portuários no Brasil, limitou-se a dizer que a companhia está olhando oportunidades. Não informou se pode participar com parceiros ou não e tampouco onde seria o empreendimento, caso se confirme. A CMA tem duas empresas de operação portuária: a Terminal Link e a CMA Terminals - nenhuma com ativos na América do Sul. Calvino também evitou falar sobre o interesse em entrar na navegação de cabotagem brasileira, um projeto antigo que ainda não deslanchou.
Desde a fundação da CMA CGM, há 36 anos, a América Latina e o Brasil fazem parte da estratégia de desenvolvimento do grupo. Antes de abrir o primeiro escritório no Brasil, em 2003, a empresa operava via representantes. Hoje são mais de 300 funcionários em 17 agências. São dez serviços marítimos diretos que escalam mais de 20 portos brasileiros ligando o Brasil a todos os continentes. Via portos concentradores no exterior, as cargas podem ser conectadas a outras 160 linhas de navegação do grupo.
O Brasil é um dos cinco escritórios regionais do grupo e controla as atividades de toda Costa Leste da América do Sul, tendo sete países sob seu guarda-chuva.
Mundialmente, o grupo faturou US$ 16 bilhões em 2014 e movimentou 12 milhões de Teus. Opera frota de 445 navios entre próprios e afretados e novas embarcações serão incorporadas nos próximos meses.
Recentemente adicionou à frota o "CMA CGM Tigris", o porta-contêineres com a maior oferta de espaço a operar na Costa Leste da América do Sul, com capacidade para 10.622 Teus. O navio, que escala regulamente o Brasil, foi desenhado com "baixo calado" para operar nos portos rasos brasileiros - o que se tornou um imperativo entre os armadores estrangeiros que frequentam a região, dado o problema de dragagem no país.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | De Santos
sábado, 28 de fevereiro de 2015
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