A Vale manteve em 2014 o posto de principal empresa exportadora do Brasil, apesar de uma forte queda no faturamento, seguida por Petrobras e Bunge, enquanto a JBS saltou do nono para o quarto lugar no ranking, mostraram dados do Ministério do Desenvolvimento (Mdic).
A Vale exportou o equivalente a US$ 20,48 bilhões no ano passado, queda anual de 22,7%, em meio a uma forte retração dos preços internacionais do minério de ferro.
A principal mudança no ranking foi a JBS, maior produtora global de carnes, que saltou para a quarta posição na lista, com faturamento de US$ 4,67 bilhões, alta de 27,7% na comparação com 2013.
Em 2014, a JBS conseguiu sentir os resultados da aquisição da Seara, comprada da Marfrig, em negócio concluído em outubro de 2013. Além disso, a JBS se beneficiou de um real desvalorizado e de uma forte demanda externa por proteína animal.
PETROBRAS
A Petrobras manteve a segunda posição no ranking de exportadoras brasileiras, com faturamento de US$ 13,02 bilhões, queda de quase 6% ante 2013, após um forte recuo nos preços internacionais do petróleo no segundo semestre do ano passado.
A terceira maior exportadora do Brasil em 2014 ainda foi a gigante do agronegócio Bunge, que embarcou o equivalente a US$ 6,16 bilhões, queda de 15% na comparação anual, em meio a um recuo nos preços internacionais de soja e milho.
A BRF caiu da quarta para a quinta posição, com faturamento de US$ 4,26 bilhões em 2014, queda de 16,5% ante o ano anterior.
OUTRAS POSIÇÕES
O ranking de exportadores é completado por Cargill em sexto, Embraer em sétimo, Louis Dreyfus em oitavo, ADM em nono e Samarco (joint venture entre Vale e BHP Billiton) em décimo lugar.
Entre as dez primeiras empresas da lista do Mdic, todas reduziram seu faturamento com exportações, com exceção da JBS.
Fonte: Folha de São Paulo/DA REUTERS
quinta-feira, 22 de janeiro de 2015
segunda-feira, 19 de janeiro de 2015
Cresce demanda da indústria naval brasileira para 2015
Com meta de entregar oito navios até o final de 2015 e outros 15 petroleiros em construção, a indústria naval brasileira prevê um cenário positivo para este ano. As ações fazem parte da revitalização do setor através do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) da Transpetro.
O Promef investe R$ 11,2 bilhões encomenda de 49 navios e 20 comboios hidroviários a estaleiros nacionais.
O programa tem três metas inciais: construir navios no Brasil, manter um índice mínimo de 65% de conteúdo nacional e atingir competitividade internacional. De acordo com mensagem o site do programa, os dois primeiros estão consolidados e o foco atual é buscar a competitividade mundial.
"Países que têm hoje importantes indústrias navais levaram décadas para consolidá-las - 63 anos no Japão, 53 anos na Coreia do Sul e 23 anos na China. A brasileira tem menos de 10 anos", diz a mensagem.
Entre os navios construídos por meio do Promef estão os do tipo Suezmax, com capacidade para 1 milhão de barris de petróleo (quase a metade da atual produção diária brasileira). Em dezembro o país ganhou o oitavo navio desse tipo, o Henrique Dias. O Brasil tem atualmente oito petroleiros em operação, dos quais quatro são do tipo Suezmax.
Os oito navios que deverão ser entregues em 2015 são dois Suezmax, dois Panamax e quatro gaseiros. Desses, seis se encontram em fase de acabamento.
Atualmente o setor gera mais de 80 mil empregos diretos. O Promef viabilizou ainda a construção de três novos estaleiros – Atlântico Sul e Vard Promar, em Pernambuco e Rio Tietê, em São Paulo, além da revitalização do Estaleiro Mauá, no Rio de Janeiro. Segundo o portal do PAC o Brasil tem hoje a terceira maior carteira mundial de encomendas de petroleiros.
O Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal e é responsável por renovar a frota da Transpetro. A encomenda de 49 novos petroleiros e um investimento de R$ 11,2 bilhões representam uma guinada na indústria naval brasileira.
Fonte: O POVO Online
O Promef investe R$ 11,2 bilhões encomenda de 49 navios e 20 comboios hidroviários a estaleiros nacionais.
O programa tem três metas inciais: construir navios no Brasil, manter um índice mínimo de 65% de conteúdo nacional e atingir competitividade internacional. De acordo com mensagem o site do programa, os dois primeiros estão consolidados e o foco atual é buscar a competitividade mundial.
"Países que têm hoje importantes indústrias navais levaram décadas para consolidá-las - 63 anos no Japão, 53 anos na Coreia do Sul e 23 anos na China. A brasileira tem menos de 10 anos", diz a mensagem.
Entre os navios construídos por meio do Promef estão os do tipo Suezmax, com capacidade para 1 milhão de barris de petróleo (quase a metade da atual produção diária brasileira). Em dezembro o país ganhou o oitavo navio desse tipo, o Henrique Dias. O Brasil tem atualmente oito petroleiros em operação, dos quais quatro são do tipo Suezmax.
Os oito navios que deverão ser entregues em 2015 são dois Suezmax, dois Panamax e quatro gaseiros. Desses, seis se encontram em fase de acabamento.
Atualmente o setor gera mais de 80 mil empregos diretos. O Promef viabilizou ainda a construção de três novos estaleiros – Atlântico Sul e Vard Promar, em Pernambuco e Rio Tietê, em São Paulo, além da revitalização do Estaleiro Mauá, no Rio de Janeiro. Segundo o portal do PAC o Brasil tem hoje a terceira maior carteira mundial de encomendas de petroleiros.
O Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal e é responsável por renovar a frota da Transpetro. A encomenda de 49 novos petroleiros e um investimento de R$ 11,2 bilhões representam uma guinada na indústria naval brasileira.
Fonte: O POVO Online
Porto do Recife fará operação inédita de transatlânticos
O Porto do Recife receberá, hoje, segunda-feira (19), três navios transatlânticos simultaneamente, em uma operação inédita em seu terminal de passageiros. As três embarcações deverão trazer cerca de 7 mil turistas, dois mil deles tripulantes, à capital pernambucana. Cerca de 50 mil visitantes desembarcaram no Porto do Recife na última temporada. Para este ano, a expectativa é que o número se mantenha estável.
De acordo com o Porto do Recife, os navios Costa Deliziosa e Aurora, que zarparam da ilha de Cabo Verde, em Portugal, e o transatlânticos Artania, que partiu de Las Palmas, na Espanha, deverá chegar a pernambuco no início da manhã da próxima segunda-feira.
O novo terminal de passageiros do Porto do Recife foi inaugurado em agosto de 2013. Os investimentos no equipamento chegaram a R$ 26 milhões, sendo R$ 21,8 milhões do PAC da Copa, através de convênio assinado com a Secretaria Especial de Portos (SEP). O restante dos recursos foi aplicado com dinheiro do Tesouro Estadual.
Fonte: Pernambuco 247
De acordo com o Porto do Recife, os navios Costa Deliziosa e Aurora, que zarparam da ilha de Cabo Verde, em Portugal, e o transatlânticos Artania, que partiu de Las Palmas, na Espanha, deverá chegar a pernambuco no início da manhã da próxima segunda-feira.
O novo terminal de passageiros do Porto do Recife foi inaugurado em agosto de 2013. Os investimentos no equipamento chegaram a R$ 26 milhões, sendo R$ 21,8 milhões do PAC da Copa, através de convênio assinado com a Secretaria Especial de Portos (SEP). O restante dos recursos foi aplicado com dinheiro do Tesouro Estadual.
Fonte: Pernambuco 247
quinta-feira, 8 de janeiro de 2015
Hamburg Süd investe R$ 700 mi para incrementar transporte de cabotagem
Pouco otimista com o comércio exterior em 2015, a multinacional alemã Hamburg Süd vai apostar na cabotagem (transporte marítimo feito apenas na costa nacional) para incrementar a receita no Brasil. A empresa, que é uma das líderes mundiais no transporte marítimo, acaba de investir R$ 700 milhões na renovação da frota de sua subsidiária Aliança.
Foram comprados seis navios porta contêineres - quatro deles com capacidade de 3.800 teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e dois de 4.800 teus. Com a aquisição, a companhia passa a contar com 11 embarcações na costa brasileira - metade do total de navios que fazem a movimentação de contêineres no País.
A explicação para o aumento da frota está nos números vigorosos dos últimos anos, explica o presidente da Hamburg Süd, Julian Thomas. Enquanto a cabotagem cresceu 35% no ano passado e representou 20% da movimentação da empresa, o transporte de cargas importadas avançou apenas 2% e o de exportadas, 5%. Para este ano, a expectativa é que o transporte entre portos nacionais aumente mais 15%, prevê o executivo.
"Ainda não é um mercado maduro, mas esse modal de transporte está ganhando o seu lugar na cadeia de logística dos clientes." Hoje, a cabotagem representa cerca de 10% de toda movimentação de cargas feitas no Brasil - na China essa fatia é de 48%, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). O modal rodoviário é o campeão com 65% de participação da matriz de transporte.
Com a necessidade de reduzir custos, o serviço de cabotagem se torna atrativo diante do transporte rodoviário, que tem ficado ainda mais caro, com o reajuste dos combustíveis e a nova lei dos caminhoneiros. "Para distâncias acima de 1.000 quilômetros e raio de 200 quilômetros do porto (da fábrica ao porto e do porto ao cliente), a cabotagem é mais competitiva. Pode ser 15% mais barata que o transporte via caminhões", diz Thomas.
Porta a porta
Mas ele destaca que o transporte de cabotagem é um pouco mais complexo para o cliente, pois exige mais organização entre a chegada do caminhão no porto e a chegada do navio. Para ampliar o serviço, a própria Hamburg Süd tem feito o "porta a porta", que significa retirar a mercadoria na fábrica e entregar no cliente.
No início, diz Thomas, a captura de clientes era mais fácil, pois envolvia cargas simples, como o arroz que saía de Pelotas (RS) e precisava ir para o Nordeste ou o eletroeletrônico de Manaus para o Sudeste. "Aos poucos fomos conquistando a confiança dos clientes. Hoje já temos três serviços semanais saindo de Manaus, por exemplo." Além dessa rota, as 11 embarcações da Hamburg Süd na costa brasileira também fazem Santos - Bahia, Santos - Pecém e Santos - Vitória.
Para Thomas, com o aumento do custo rodoviário, as chances de a cabotagem ganhar mais espaço na logística nacional aumentam. Ainda assim, o trabalho de convencimento dos clientes não é fácil. "Apesar de ser mais barato, ter menor índice de avaria e ser mais seguro do ponto de vista de roubo, trabalhamos até três meses para convencer um cliente a mudar para o transporte marítimo", diz o executivo, destacando que hoje há mais navios fazendo a costa brasileira do que a rota Brasil - EUA (são 14 navios contra 22).
Além da cabotagem na área de contêiner, a Hamburg Süd tem apostado no chamado transporte de carga de projeto. Desde maio do ano passado, a empresa tem transportado em navios as pás para usinas eólicas do Nordeste. "Na época, houve uma demanda por parte dos fabricantes e geradores por uma solução mais rápida e que representasse menos risco de avarias para as peças. Trouxemos um navio para fazer apenas esse tipo de serviço", diz Thomas.
Segundo ele, pela rodovia, as pás demoravam até 60 dias para chegar ao destino final. "No navio, que comporta até 37 pás, a carga chega em 5 dias." Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), no primeiro semestre do ano passado comparado ao mesmo período de 2013, o transporte marítimo de carga de projeto cresceu 1.060%.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, avalia que, apesar do avanço, a velocidade de crescimento deveria ser maior. Ele critica a burocracia no desembaraço da carga, que segue a mesma regra de uma carga do exterior, mas diz que a Receita tem trabalhado para resolver essa questão. Outro ponto é que a maioria dos portos ainda não tem espaço dedicado especialmente para a cabotagem.
Fonte: Estadao Conteudo/O Estado de S. Paulo/Renée Pereira - AE
Foram comprados seis navios porta contêineres - quatro deles com capacidade de 3.800 teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e dois de 4.800 teus. Com a aquisição, a companhia passa a contar com 11 embarcações na costa brasileira - metade do total de navios que fazem a movimentação de contêineres no País.
A explicação para o aumento da frota está nos números vigorosos dos últimos anos, explica o presidente da Hamburg Süd, Julian Thomas. Enquanto a cabotagem cresceu 35% no ano passado e representou 20% da movimentação da empresa, o transporte de cargas importadas avançou apenas 2% e o de exportadas, 5%. Para este ano, a expectativa é que o transporte entre portos nacionais aumente mais 15%, prevê o executivo.
"Ainda não é um mercado maduro, mas esse modal de transporte está ganhando o seu lugar na cadeia de logística dos clientes." Hoje, a cabotagem representa cerca de 10% de toda movimentação de cargas feitas no Brasil - na China essa fatia é de 48%, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). O modal rodoviário é o campeão com 65% de participação da matriz de transporte.
Com a necessidade de reduzir custos, o serviço de cabotagem se torna atrativo diante do transporte rodoviário, que tem ficado ainda mais caro, com o reajuste dos combustíveis e a nova lei dos caminhoneiros. "Para distâncias acima de 1.000 quilômetros e raio de 200 quilômetros do porto (da fábrica ao porto e do porto ao cliente), a cabotagem é mais competitiva. Pode ser 15% mais barata que o transporte via caminhões", diz Thomas.
Porta a porta
Mas ele destaca que o transporte de cabotagem é um pouco mais complexo para o cliente, pois exige mais organização entre a chegada do caminhão no porto e a chegada do navio. Para ampliar o serviço, a própria Hamburg Süd tem feito o "porta a porta", que significa retirar a mercadoria na fábrica e entregar no cliente.
No início, diz Thomas, a captura de clientes era mais fácil, pois envolvia cargas simples, como o arroz que saía de Pelotas (RS) e precisava ir para o Nordeste ou o eletroeletrônico de Manaus para o Sudeste. "Aos poucos fomos conquistando a confiança dos clientes. Hoje já temos três serviços semanais saindo de Manaus, por exemplo." Além dessa rota, as 11 embarcações da Hamburg Süd na costa brasileira também fazem Santos - Bahia, Santos - Pecém e Santos - Vitória.
Para Thomas, com o aumento do custo rodoviário, as chances de a cabotagem ganhar mais espaço na logística nacional aumentam. Ainda assim, o trabalho de convencimento dos clientes não é fácil. "Apesar de ser mais barato, ter menor índice de avaria e ser mais seguro do ponto de vista de roubo, trabalhamos até três meses para convencer um cliente a mudar para o transporte marítimo", diz o executivo, destacando que hoje há mais navios fazendo a costa brasileira do que a rota Brasil - EUA (são 14 navios contra 22).
Além da cabotagem na área de contêiner, a Hamburg Süd tem apostado no chamado transporte de carga de projeto. Desde maio do ano passado, a empresa tem transportado em navios as pás para usinas eólicas do Nordeste. "Na época, houve uma demanda por parte dos fabricantes e geradores por uma solução mais rápida e que representasse menos risco de avarias para as peças. Trouxemos um navio para fazer apenas esse tipo de serviço", diz Thomas.
Segundo ele, pela rodovia, as pás demoravam até 60 dias para chegar ao destino final. "No navio, que comporta até 37 pás, a carga chega em 5 dias." Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), no primeiro semestre do ano passado comparado ao mesmo período de 2013, o transporte marítimo de carga de projeto cresceu 1.060%.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, avalia que, apesar do avanço, a velocidade de crescimento deveria ser maior. Ele critica a burocracia no desembaraço da carga, que segue a mesma regra de uma carga do exterior, mas diz que a Receita tem trabalhado para resolver essa questão. Outro ponto é que a maioria dos portos ainda não tem espaço dedicado especialmente para a cabotagem.
Fonte: Estadao Conteudo/O Estado de S. Paulo/Renée Pereira - AE
segunda-feira, 5 de janeiro de 2015
Dilma anuncia terceiro PAC e investimento em logística
São Paulo - A presidente Dilma Rousseff aproveitou o discurso de posse para anunciar o lançamento do terceiro Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o segundo programa de investimento em logística.
Ela afirmou que, desde 2007, foram duas edições do PAC que totalizaram R$ 1,6 trilhão em investimentos.
Dilma afirmou que vai aprimorar os modelos de regulação e garantir que o mercado privado de crédito de longo prazo se expanda.
A presidente reafirmou o compromisso de apoiar os estados e municípios na infraestrutura de transportes. Disse que está em andamento uma carteira de R$ 143 bilhões em obras de mobilidade urbana em todo país.
Ela afirmou que, desde 2007, foram duas edições do PAC que totalizaram R$ 1,6 trilhão em investimentos.
Dilma afirmou que vai aprimorar os modelos de regulação e garantir que o mercado privado de crédito de longo prazo se expanda.
A presidente reafirmou o compromisso de apoiar os estados e municípios na infraestrutura de transportes. Disse que está em andamento uma carteira de R$ 143 bilhões em obras de mobilidade urbana em todo país.
Fonte: Agência Estado
quinta-feira, 4 de dezembro de 2014
Secretário quer tirar Porto de Salvador do Comércio e criar polo turístico.
Já pensou se no lugar do Porto de Salvador, no Comércio, em vez daqueles armazéns de carga houvesse uma grande área de lazer, com espaço para caminhada à beira mar, bares, restaurantes, embarque e desembarque de grandes cruzeiros e barcos e lanchas fazendo passeios diários pela Baía de Todos os Santos?
Se você gosta da ideia, torça para dar certo. Esse é o projeto idealizado pelo secretário de Desenvolvimento, Turismo e Cultura de Salvador, Guilherme Bellintani. Só que, para virar realidade, precisa também do aval dos governos federal e do estado.
O secretário sabe que a proposta é polêmica e que vai ter quem bata pé firme em defesa do porto, sob alegação de que ele é fundamental para o desenvolvimento econômico. No entanto, para os opositores, ele tem um bom argumento: as operações realizadas no Porto de Salvador em 2013 representaram uma receita líquida de R$ 140 milhões.
O secretário de Turismo defende saída dos armazéns e criação de grande área de lazer na Baía de Todos os Santos (Foto: Marina Silva/Arquivo Correio)
“É muito pouco para o espaço que ocupa e para o tanto que atrapalha. Salvador lucra R$ 1,2 bilhão só com o Carnaval. É desproporcionalmente absurdo. Alguém precisa enfrentar isso. É fundamental sair dali”, informa o secretário, destacando que a Baía de Todos os Santos é bem extensa e que o porto poderia funcionar em outro lugar.
O uso do porto como equipamento turístico já é adotado por grandes capitais no mundo inteiro, desde a vizinha Argentina, que transformou a área do Puerto Madero em um polo gastronômico, a Barcelona, que destinou a área ao entretenimento, com direito a shopping, bares, restaurantes e boate.
Cidades brasileiras como Belém, Rio de Janeiro e Recife também já colocaram a ideia em prática.
“É preciso transformar aquela área em um grande centro, um grande polo turístico. Chega a ser até uma agressão aos soteropolitanos e turistas passar e ver aqueles armazéns fechados, atrapalhando a vista. Quem tem uma Baía de Todos os Santos com o potencial que ela tem e não explora está cometendo um crime”, diz Bellintani, acrescentando que uma intervenção naquela área repercutiria em todo o Centro Histórico e também na Cidade Baixa.
Por enquanto, não há nada de concreto no sentido de transformar a área ocupada hoje pelo porto em um grande polo turístico, mas Bellintani diz que o novo Plano de Desenvolvimento Urbano de Salvador (PDDU) vai colocar bem claramente na pauta o que quer para aquela região da cidade.
“Tem que ser para a promoção do desenvolvimento e não uma grande bolha, sem movimento no entorno”, ressalta.
Centro Histórico
Outra área da cidade que requer atenção, segundo o secretário, é o Centro Histórico. Ele diz que todas as grandes cidades do mundo que querem ser bem tratadas e respeitadas pelos turistas valoriza o seu Centro Histórico. E Salvador não pode ser diferente. Mas é necessário que o poder público entre em ação.
“É preciso transformar o Centro Histórico em algo normal na vida do cidadão. Tem que ter vida no Centro Histórico. A prefeitura reconhece isso e vai passar a agir nesse sentido. A responsabilidade é compartilhada. Tem o governo federal, através do Iphan, o governo do estado e o município”, sugere, acrescentando que a iniciativa não pode partir só da iniciativa privada porque, do ponto de vista econômico, é mais barato e mais rápido para os empresários construir fora a investir no local.
Representante da OMT aponta desafios do turismo
A presidente do Polo Iguassu e representante da Organização Mundial de Turismo (OMT), Fernanda Fedrigo, apresentou o exemplo da região trinacional do Iguassu, na fronteira entre Brasil, Argentina e Paraguai. No território brasileiro, a cidade de Foz do Iguaçu recebe mais de 4 milhões de turistas ao ano.
“Mas essa é uma conta meia-boca, porque, de fato, a gente não sabe quantos turistas vão lá”, disparou. Para ela, a falta de dados que mensurem o turismo brasileiro é um dos maiores problemas.
“No Brasil, a gente levanta os dados, mas não cruza e aí não sabemos a melhor forma de empacotar o nosso produto para vendê-lo melhor”, disse. Nesse ponto, ela explica, a OMT tem um papel fundamental de auxílio aos destinos turísticos.
“A OMT é uma grande biblioteca com todo tipo de informação e isso dá suporte às universidades”, conta. Fernanda afirmou que as universidades brasileiras precisam ser mais participativas e os municípios precisam cobrar essa interação.
“As universidades precisam sair do conforto de suas torres de marfim e olhar para o mercado”, argumentou. Fernanda ainda destacou a importância do pilar econômico para viabilizar o turismo sustentável. “Todos os destinos têm que fazer um estudo de impacto na economia. Ninguém vai falar com a gente se não souber como impactamos na economia”, falou.
Fonte:Correio da Bahia/Perla Ribeiro
Se você gosta da ideia, torça para dar certo. Esse é o projeto idealizado pelo secretário de Desenvolvimento, Turismo e Cultura de Salvador, Guilherme Bellintani. Só que, para virar realidade, precisa também do aval dos governos federal e do estado.
O secretário sabe que a proposta é polêmica e que vai ter quem bata pé firme em defesa do porto, sob alegação de que ele é fundamental para o desenvolvimento econômico. No entanto, para os opositores, ele tem um bom argumento: as operações realizadas no Porto de Salvador em 2013 representaram uma receita líquida de R$ 140 milhões.
O secretário de Turismo defende saída dos armazéns e criação de grande área de lazer na Baía de Todos os Santos (Foto: Marina Silva/Arquivo Correio)
“É muito pouco para o espaço que ocupa e para o tanto que atrapalha. Salvador lucra R$ 1,2 bilhão só com o Carnaval. É desproporcionalmente absurdo. Alguém precisa enfrentar isso. É fundamental sair dali”, informa o secretário, destacando que a Baía de Todos os Santos é bem extensa e que o porto poderia funcionar em outro lugar.
O uso do porto como equipamento turístico já é adotado por grandes capitais no mundo inteiro, desde a vizinha Argentina, que transformou a área do Puerto Madero em um polo gastronômico, a Barcelona, que destinou a área ao entretenimento, com direito a shopping, bares, restaurantes e boate.
Cidades brasileiras como Belém, Rio de Janeiro e Recife também já colocaram a ideia em prática.
“É preciso transformar aquela área em um grande centro, um grande polo turístico. Chega a ser até uma agressão aos soteropolitanos e turistas passar e ver aqueles armazéns fechados, atrapalhando a vista. Quem tem uma Baía de Todos os Santos com o potencial que ela tem e não explora está cometendo um crime”, diz Bellintani, acrescentando que uma intervenção naquela área repercutiria em todo o Centro Histórico e também na Cidade Baixa.
Por enquanto, não há nada de concreto no sentido de transformar a área ocupada hoje pelo porto em um grande polo turístico, mas Bellintani diz que o novo Plano de Desenvolvimento Urbano de Salvador (PDDU) vai colocar bem claramente na pauta o que quer para aquela região da cidade.
“Tem que ser para a promoção do desenvolvimento e não uma grande bolha, sem movimento no entorno”, ressalta.
Centro Histórico
Outra área da cidade que requer atenção, segundo o secretário, é o Centro Histórico. Ele diz que todas as grandes cidades do mundo que querem ser bem tratadas e respeitadas pelos turistas valoriza o seu Centro Histórico. E Salvador não pode ser diferente. Mas é necessário que o poder público entre em ação.
“É preciso transformar o Centro Histórico em algo normal na vida do cidadão. Tem que ter vida no Centro Histórico. A prefeitura reconhece isso e vai passar a agir nesse sentido. A responsabilidade é compartilhada. Tem o governo federal, através do Iphan, o governo do estado e o município”, sugere, acrescentando que a iniciativa não pode partir só da iniciativa privada porque, do ponto de vista econômico, é mais barato e mais rápido para os empresários construir fora a investir no local.
Representante da OMT aponta desafios do turismo
A presidente do Polo Iguassu e representante da Organização Mundial de Turismo (OMT), Fernanda Fedrigo, apresentou o exemplo da região trinacional do Iguassu, na fronteira entre Brasil, Argentina e Paraguai. No território brasileiro, a cidade de Foz do Iguaçu recebe mais de 4 milhões de turistas ao ano.
“Mas essa é uma conta meia-boca, porque, de fato, a gente não sabe quantos turistas vão lá”, disparou. Para ela, a falta de dados que mensurem o turismo brasileiro é um dos maiores problemas.
“No Brasil, a gente levanta os dados, mas não cruza e aí não sabemos a melhor forma de empacotar o nosso produto para vendê-lo melhor”, disse. Nesse ponto, ela explica, a OMT tem um papel fundamental de auxílio aos destinos turísticos.
“A OMT é uma grande biblioteca com todo tipo de informação e isso dá suporte às universidades”, conta. Fernanda afirmou que as universidades brasileiras precisam ser mais participativas e os municípios precisam cobrar essa interação.
“As universidades precisam sair do conforto de suas torres de marfim e olhar para o mercado”, argumentou. Fernanda ainda destacou a importância do pilar econômico para viabilizar o turismo sustentável. “Todos os destinos têm que fazer um estudo de impacto na economia. Ninguém vai falar com a gente se não souber como impactamos na economia”, falou.
Fonte:Correio da Bahia/Perla Ribeiro
Para AEB, Brasil deveria abandonar o Mercosul.
Decepcionado não apenas com o déficit comercial esperado para este ano, de US$ 4,8 bilhões, mas principalmente com a queda, nos últimos quatro anos, do fluxo de comércio, o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, desabafa a esta coluna. Afirma que a presidente Dilma tem de operar com base em pragmatismo e não ideologia.
– A África representa 3% do comércio internacional, e a América do Sul, sem o Brasil, 1,2%. Temos de fazer acordos com o resto, que é 95% do mundo e partir para vender mais. A política focada no Mercosul fracassou – diz.
Segundo Castro, entre os países do Mercosul, apenas o Brasil tem grau de investimento concedido pelas agências de classificação de risco e, portanto, o país se condena a um mercado limitado. Lembra que, pelas regras do Mercosul, um acordo com Estados Unidos e Europa teria de ser aprovado por unanimidade, o que incluiria Venezuela, Argentina, Bolívia, que, na prática, estão à margem do grande comércio externo. Cita que, enquanto isso, a Aliança do Pacífico, com Chile, Peru, Colômbia e México avança rumo aos grandes mercados.
– Temos de deixar a ideologia de lado e vender de forma pragmática. Os chineses se dizem comunistas, mas focam principalmente os mercados dos países ricos – afirma, frisando que, hoje, o Mercosul é um entrave para o Brasil.
A AEB prevê exportações, este ano, de US$ 225 bilhões e importações de US$ 229,8 bilhões, mas lembra que o déficit pode até superar US$ 5 bilhões. O resultado decorre não só da falta de acordos com países ricos, como da queda dos preços de minério, soja e carne. Lembra que o câmbio, até recentemente, era um obstáculo e, agora, não mais. Porém, China, Coréia e Japão sempre usaram o câmbio para estimular exportações.
– No Brasil, o real valorizado estimulou importações. Conheço diversos produtores que fecharam as fábricas e se tornaram simples distribuidores de itens importados, até o dia em que o estrangeiro resolver vender diretamente. Usar o câmbio como muleta para vender não é certo, mas o que houve no Brasil foi um câmbio prejudicial à indústria, que só agora melhorou.
Cita que, em cinco anos, as importações feitas pelo Brasil duplicaram de valor, o que nenhum país suporta. Lembra que outro problema é o custo Brasil, com portos, estradas, impostos, burocracia e outros itens que prejudicam a exportação. Afirma que a lei dos portos foi vendida como moderna, mas não passou de um passo estatizante.
– Infelizmente, a nova lei dos portos, vendida como modernizadora, é apenas estatizante e burocrática. Não é por outra razão que os investimentos em terminais estão totalmente paralisados – declara.
Sobre a inexistência de frota brasileira de navegação, afirma:
– O ideal seria termos empresas brasileiras com navios porta-contêineres, para competir com as estrangeiras. No momento, devido ao Custo Brasil, isso é impossível e nos resta rezar para que os estrangeiros não façam cartel e disputem cargas entre si. Seria desejável a volta de empresas brasileiras de navegação com navios porta-contêineres, mas para isso é necessário que os custos locais caiam ou o governo estimule as empresas a usarem um segundo registro, a custos internacionais.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
– A África representa 3% do comércio internacional, e a América do Sul, sem o Brasil, 1,2%. Temos de fazer acordos com o resto, que é 95% do mundo e partir para vender mais. A política focada no Mercosul fracassou – diz.
Segundo Castro, entre os países do Mercosul, apenas o Brasil tem grau de investimento concedido pelas agências de classificação de risco e, portanto, o país se condena a um mercado limitado. Lembra que, pelas regras do Mercosul, um acordo com Estados Unidos e Europa teria de ser aprovado por unanimidade, o que incluiria Venezuela, Argentina, Bolívia, que, na prática, estão à margem do grande comércio externo. Cita que, enquanto isso, a Aliança do Pacífico, com Chile, Peru, Colômbia e México avança rumo aos grandes mercados.
– Temos de deixar a ideologia de lado e vender de forma pragmática. Os chineses se dizem comunistas, mas focam principalmente os mercados dos países ricos – afirma, frisando que, hoje, o Mercosul é um entrave para o Brasil.
A AEB prevê exportações, este ano, de US$ 225 bilhões e importações de US$ 229,8 bilhões, mas lembra que o déficit pode até superar US$ 5 bilhões. O resultado decorre não só da falta de acordos com países ricos, como da queda dos preços de minério, soja e carne. Lembra que o câmbio, até recentemente, era um obstáculo e, agora, não mais. Porém, China, Coréia e Japão sempre usaram o câmbio para estimular exportações.
– No Brasil, o real valorizado estimulou importações. Conheço diversos produtores que fecharam as fábricas e se tornaram simples distribuidores de itens importados, até o dia em que o estrangeiro resolver vender diretamente. Usar o câmbio como muleta para vender não é certo, mas o que houve no Brasil foi um câmbio prejudicial à indústria, que só agora melhorou.
Cita que, em cinco anos, as importações feitas pelo Brasil duplicaram de valor, o que nenhum país suporta. Lembra que outro problema é o custo Brasil, com portos, estradas, impostos, burocracia e outros itens que prejudicam a exportação. Afirma que a lei dos portos foi vendida como moderna, mas não passou de um passo estatizante.
– Infelizmente, a nova lei dos portos, vendida como modernizadora, é apenas estatizante e burocrática. Não é por outra razão que os investimentos em terminais estão totalmente paralisados – declara.
Sobre a inexistência de frota brasileira de navegação, afirma:
– O ideal seria termos empresas brasileiras com navios porta-contêineres, para competir com as estrangeiras. No momento, devido ao Custo Brasil, isso é impossível e nos resta rezar para que os estrangeiros não façam cartel e disputem cargas entre si. Seria desejável a volta de empresas brasileiras de navegação com navios porta-contêineres, mas para isso é necessário que os custos locais caiam ou o governo estimule as empresas a usarem um segundo registro, a custos internacionais.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
Assinar:
Postagens (Atom)