terça-feira, 8 de abril de 2014

Gargalos logísticos e as alternativas do setor de transportes serão debatidos na Transpoamazônia.


O evento será realizado entre 21 e 23 de maio, pela Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz)

Manaus - As alternativas aos entraves logísticos, assim como apresentação de novidades na cadeia de transporte e de logística rodoviário, aquaviário e aéreo estarão na pauta da segunda edição da Transpoamazônia - Feira e Congresso Internacional de Transporte e Logística, que será realizado entre 21 e 23 de maio, pela Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia (Fetramaz).

O evento bienal retorna com a necessidade de fortalecer, modernizar e ampliar a prestação de serviços de transporte na Região Norte e, para isso, 106 stands já estão confirmados para a feira com as melhores novidades no setor, no Studio 5 Centro de Convenções.

De acordo com o presidente da Fetramaz e anfitrião do evento, Irani Bertolini, a expectativa é mesmo consolidar a troca de experiências com profissionais de todas as áreas no transporte e ainda junto às autoridades competentes do setor.

Em 2012, a Transpoamazônia reuniu mais de 6 mil pessoas e a expectativa da segunda edição é superar público de 12 mil, segundo os organizadores.

A Transpoamazônia tem o apoio da Confederação Nacional do Transporte (CNT),Serviço Social do Transporte (Sest), Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), além do Sebrae, Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), Clube dos Dirigentes Lojistas de Manaus (CDL-Manaus) e de entidades sindicais do setor dos Estados de Rondônia, Roraima, Amapá, Pará, Amazonas e Acre.

As inscrições para o evento são gratuitas e já estão abertas no site http://www.fetramaz.com.br/transpoamazonia.

segunda-feira, 7 de abril de 2014

Barco solar é meio sustentável de transporte.

O anúncio feito na semana passada, 1º, pelo governo do estado da Bahia sobre a revitalização do transporte marítimo de passageiros na região metropolitana de Salvador abre espaço para a reflexão sobre as alternativas tecnológicas que podem ser utilizadas nos sistemas de propulsão, ou motores, que irão movimentar estes barcos.

Considerando que a maioria da frota baiana utiliza motores de combustão movidos a óleo diesel, gostaria de fazer algumas considerações com relação ao uso de tecnologias baseadas em combustíveis fósseis. Estudos apontam um grau de contaminação acima do normal na Baía de Todos os Santos, sendo que elementos orgânicos (hidrocarbonetos) e metais diversos estão entre os contaminantes encontrados. Este tipo de resíduo é devido a descargas de efluentes industriais e domésticos, extração de petróleo e gás, processos de geração de energia, emissão veicular e atividades portuárias.

Com o aumento de embarcações circulando na área, o grau de contaminação na Baía de Todos os Santos pode sofrer uma elevação drástica. No caso de algumas embarcações do tipo ferry boat, alguns motores mais modernos usam um sistema bicombustível que utiliza 70% de gás natural e 30% de óleo diesel, o que permite uma diminuição considerável nas emissões. Como os barcos mais novos ficam mais rápidos, naturalmente farão um número maior de viagens, aumentando a emissão diária.

Redução de danos
Portanto é preciso intensificar ainda mais a redução de danos e considerações deste tipo devem ser feitas pelos gestores públicos nas análises de riscos relacionadas à expansão do sistema de transportes marítimo. Ignorar estas questões pode contribuir para a produção de mais um passivo ambiental para a população da grande Salvador.

Outro elemento a ser considerado neste debate é o potencial brasileiro e baiano de energia solar.

Segundo uma nota técnica de maio de 2012 da Empresa de Pesquisa Energética, vinculada ao Ministério de Minas e Energia, a irradiação média anual no país varia entre 1.200 e 2.400 kWh/m2 valores que são significativamente superiores à maioria dos países europeus, os quais exploram em maior escala do que o Brasil este tipo de matriz energética.

O estudo aponta ainda que a região Nordeste apresenta os maiores valores de irradiação solar global, com a maior média e a menor variabilidade anual entre as regiões geográficas com valores máximos na região central do estado da Bahia (6,5 kWh/m²/dia). Estes dados são importantes para balizar uma escolha tecnológica, pois já que temos um dos maiores potenciais de insolação do mundo, a utilização de motores elétricos movidos a energia solar seria a alternativa mais coerente para a frota de Salvador e de diversos municípios do estado que são banhados pelo mar e por bacias hidrográficas.

Estes motores são alimentados por painéis fotovoltaicos que podem ser colocados em cima e nas laterais dos barcos, os quais contam com um banco de baterias para armazenar o excedente de energia nas horas de maior incidência de radiação utilizando depois em períodos chuvosos ou com muitas nuvens.
Este tipo de tecnologia já é utilizada para transporte hidroviário de passageiros em várias partes do mundo e não produz emissão de poluentes, economizam com o gasto de combustíveis e por serem motores bastante silenciosos, ajudam a diminuir o estresse dos animais no entorno de rios e mares.
Uma pergunta que pode ser feita é: temos condições tecnológicas no país para fazer tal opção? Sim.

Desde 2009, uma competição de barcos movidos a energia solar é organizada em âmbito nacional pelo Polo Náutico da UFRJ, o Desafio Solar Brasil (DSB). As equipes que participam da competição são oriundas de escolas da rede de educação tecnológica e universidades.

Apesar do pouco tempo de realização desta competição, a mesma já produziu bons frutos, como por exemplo o Barco Solar Amazônia, que foi desenvolvido na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e visa fazer o transporte de estudantes em regiões ribeirinhas na Amazônia.

A ideia de construção do barco surgiu a partir das participações de equipes desta universidade no DSB e o projeto, especialmente pensado para as condições climáticas e geográficas da região, foi financiado pelo MCTI e pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). O modelo é experimental, mas a intenção é exportar a ideia para outras regiões do país.

Somente para o atendimento da demanda verificada na região metropolitana de Salvador seriam necessários ainda muitos estudos e demanda de financiamento para pesquisa e desenvolvimento das embarcações, mas, a exemplo do que está sendo feito no estado de Santa Catarina, a rede universitária e de educação tecnológica baiana, em âmbito federal e estadual, poderia ser mobilizada e receber incentivos para pesquisas induzidas nesta área.

Rede técnica
Existem quadros qualificados nestas instituições que poderiam atuar na formação de uma rede de colaboração técnica de modo a articular estudos de ciência básica e aplicados. Uma vantagem adicional de desenvolver tal tecnologia nestas instituições seria a formação de recursos humanos para trabalhar com energia fotovoltaica, o que já acontece com as equipes que participam do DSB.

Por fim, dada a distribuição de tais instituições no estado, seria possível ainda direcionar esforços para que este tipo de embarcação fosse amplamente difundida também nas bacias dos rios São Francisco, de Contas e Paraguaçu por exemplo.

Seria uma excelente oportunidade para o estado da Bahia adotar modelos tecnológicos para o seu desenvolvimento que possam aproveitar a sua condição geográfica privilegiada e intelligentsia para reduzir impactos ambientais, melhorar a sua estrutura de transporte e se projetar de forma estratégica no cenário nacional e internacional da inovação tecnológica.

*. Entre os anos de 2009 e 2010 foi coordenador da equipe de barcos movidos a energia solar do IFF/RJ campeã do DSB em 2010.

Fonte:A Tarde.com.br/Antônio Arapiraca/Físico e professor do CEFET/MG com graduação e mestrado em Física pela UFBA e doutorado em Física pela UFMG/ Agência Cultura e Ciência/Ufba

Antaq trabalha para licitar arrendamentos ainda este ano.

O diretor-geral substituto da ANTAQ, Mário Povia afirmou que a ANTAQ trabalhará para que os quatro blocos de arrendamentos portuários sejam licitados ainda em 2014. “Para os leilões de Santos e Pará, que compõem o primeiro bloco portuário, falta apenas a aprovação do TCU, que deverá se pronunciar definitivamente sobre a matéria nos próximos dias”, destacou o diretor, ressaltando que a Agência está se empenhando para licitar mais de uma centena de arrendamentos portuários, além de revisar todas as outorgas de autorização para terminais privados e analisar o reequilíbrio econômico-financeiro de cerca de quarenta contratos de arrendamento.

Povia reafirmou que o novo marco regulatório do setor portuário resultará em um choque de oferta de infraestruturas portuárias, além de reduzir custos e promover uma gestão portuária mais eficiente. “A ANTAQ está focada na viabilização de novos investimentos para o setor aquaviário nacional, buscando assegurar um ambiente que proporcione segurança jurídica e estabilidade regulatória para os empreendedores”

O diretor-geral vê a logística do país de maneira otimista. “O Brasil dispõe atualmente de ferramentas de planejamento como jamais possuiu. Destaco, nesse sentido, o PNLT, o PNLP, o Plano Geral de Outorgas - PGO e o Plano Nacional de Integração Hidroviária - PNIH.”

Fonte: Assessoria de Comunicação Social/ANTAQ

Comissão de Infraestrutura aprova indicação de Adalberto Tokarski.

A Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado aprovou, após sabatina realizada ontem, quarta-feira (2), a indicação de Adalberto Tokarski para a Diretoria da ANTAQ. 

Superintendente de Navegação Interior da ANTAQ desde agosto de 2011, Tokarski também foi gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior entre os anos 2006 e 2011 e é um defensor do transporte hidroviário como importante ferramenta para a logística do país. “O transporte fluvial é mais amigável ao meio ambiente, tem menor custo em relação aos outros modais e é mais seguro”, destacou o superintendente em sua exposição.

No ano passado, conforme Tokarski, as vias hidroviárias brasileiras movimentaram mais de 80 milhões de toneladas. “A Tietê-Paraná, por exemplo, tem um crescimento contínuo em sua movimentação de 10% ao ano nos últimos anos”, ressaltou o superintendente.

De acordo com Tokarski, o Brasil possui cerca de 21 mil quilômetros de vias navegáveis. “O Brasil tem um potencial hidroviário enorme. Nossos rios são vias que podem contribuir, de forma decisiva, para reduzir o custo Brasil e para desenvolver o país. Há, também, que se incrementar a multimodalidade, interligando os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário”, apontou.

Os senadores da Comissão de Infraestrutura aprovaram a indicação de Tokarski por 15 votos a favor, dois contra e uma abstenção. Na semana passada, a comissão já havia aprovado as indicações de Mário Povia e Fernando Fonseca para a Diretoria da ANTAQ.

A próxima etapa será a apreciação dos três nomes pelo Plenário. 

Fonte:Assessoria de Comunicação Social/ANTAQ

Log-In cria linha direta entre Manaus e Santos.

SÃO PAULO - A Log-In vai lançar em maio um novo serviço de cabotagem para atender empresas de eletroeletrônicos de Manaus que precisam enviar seus produtos ao mercado consumidor do Sudeste e Sul do País com uma maior frequência que aquela atendida pelas linhas atuais. A empresa fará o trajeto da capital amazonense até o Porto de Santos em dez dias, quatro a menos que o serviço atual. O Costa Norte Express vai começar a operar a partir de maio.

A empresa já possui um serviço de atendimento entre a Zona Franca de Manaus e o Porto de Santos, mas que faz escala no Porto de Suape (PE) antes de atracar no porto paulista. Na nova linha a carga vai direto para Santos. "A empresa percebeu que existe uma demanda maior do que aquela que atende atualmente", disse o diretor-comercial da Log-In, Fabio Siccherino, durante entrevista coletiva em evento em São Paulo.

De acordo com ele, uma boa parcela da produção da Zona Franca de Manaus ainda faz o trajeto até São Paulo por caminhão. Segundo Siccherino, essa viagem demora cerca de dez dias, o mesmo tempo a ser realizado pelo serviço Costa Norte Express. "A Log-In vai capturar um volume importante que ainda está no modal rodoviário", disse.

Depois do Porto de Santos os dois navios de 1.700 TEUs - unidade equivalente a um contêiner de 20 pés - farão escala em São Francisco do Sul (SC), quando retomam o curso em direção ao norte, para Salvador, Suape, Fortaleza, Vila do Conde (PA) e, finalmente, Manaus. Siccherino explicou que os Estados de Santa Catarina e São Paulo têm grande demanda de carga para transportar para a região Nordeste do País.

Fonte:WLADIMIR D'ANDRADE - Agencia Estado

quarta-feira, 2 de abril de 2014

Aliança Navegação afreta navio para cabotagem de cargas de grande porte.

O armador Aliança Navegação e Logística, líder na cabotagem de contêineres, irá inaugurar um serviço inédito de transporte de cargas de projetos - assim chamadas por terem grandes dimensões e não caberem em um contêiner, como turbinas e pás eólicas. A companhia acabou de afretar um navio dedicado ao nicho e que irá entrar em operação no mês de maio.

O objetivo é atender as empresas que precisam movimentar na costa grandes volumes devido aos investimentos em infraestrutura, especialmente no Norte e Nordeste. Hoje, elas dependem de navios de bandeira estrangeira - que realizam o transporte doméstico devido à falta de frota nacional especializada - e de rodovias, que por serem mal conservadas podem avariar a carga e aumentar o preço do seguro.

Mark Juzwiak, gerente-geral de assuntos institucionais da Aliança, explica que a decisão de entrar no setor deveu-se à procura dos clientes. Principalmente da área de energia. "O mercado estava carente de um navio especializado. Hoje no Brasil não existem navios de bandeira brasileira com essa capacidade", diz o executivo.

A embarcação multipropósito, denominada "Aliança Energia", tem capacidade para transportar pouco mais de 19 mil toneladas. É equipada com três guindastes cuja oferta combinada permite que sejam içadas até 800 toneladas. A embarcação foi construída em 2011. Tem 166,25 metros de extensão, 22,90 metros de largura e 9,80 metros de calado, sendo considerada grande para o setor. Tem dois porões, um com abertura de 25 metros e outro com abertura de 86 metros.

Este será o 11º navio da Aliança na cabotagem - a empresa faz também navegação de longo curso. Neste ano, o faturamento previsto com o novo ativo é de US$ 15 milhões. "Em 2015, acredito que será entre US$ 25 milhões e US$ 30 milhões, o equivalente entre 5% e 6% da receita da Aliança na cabotagem", diz Juzwiak.

O navio foi afretado a casco nu de um armador alemão pelo prazo de três anos, com opção de mais um. De bandeira liberiana, está vindo do Caribe. Quando chegar ao Brasil, receberá a bandeira brasileira e a tripulação nacional.

A Aliança está em contato com diversos clientes, entre os quais os que têm cargas destinadas a parques eólicos no Nordeste e no Sul e da indústria de máquinas. A ideia é atender todo o território nacional e, posteriormente, fazer a chamada longa cabotagem, escalando países como Argentina, Uruguai e Chile, com os quais o Brasil mantém acordos bilaterais.

"É um projeto pioneiro para o qual existe demanda. O Brasil está investindo em infraestrutura, em indústria pesada, há muitos investimentos em curso", afirma o executivo. Questionado se a empresa pretende investir em um segundo navio do tipo, Juzwiak explica que tudo vai depender da demanda.

Entre as vantagens da cabotagem no nicho de cargas de projeto está o tempo de viagem que, comparado ao trajeto rodoviário, pode ser significativamente reduzido: de 50 dias para no máximo seis em uma viagem de Santos para Fortaleza, estima a empresa.

Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Nasce a maior trading de açúcar do mundo.

A americana Cargill e a brasileira Copersucar provavelmente não terão mais que se preocupar com a acirrada disputa que travam pela liderança nas exportações mundiais de açúcar. Na manhã de ontem, ambas anunciaram que chegaram a um acordo para criar uma trading que unirá suas atividades de comercialização do produto bruto e refinado.

Para sair definitivamente do papel, a joint venture, que vinha sendo negociada há pouco mais de um ano, depende da aprovação de autoridades antitruste no Brasil e no exterior. A expectativa das parceiras é que esses avais saiam no segundo semestre de 2014. Até lá, a concorrência entre elas - e delas com outras tradings que têm avançado nesse comércio nos últimos anos - terá de continuar forte como está.

Porta-vozes globais do negócio, Luiz Pretti, presidente da Cargill no Brasil, e Luís Roberto Pogetti, presidente do conselho de administração da Copersucar, concederam na manhã de ontem ao Valor PRO, serviço de informações em tempo real do Valor, sua única entrevista sobre o acordo após a divulgação de um comunicado ao mercado.

Detalhes como o volume que a nova empresa comercializará serão mantidos em sigilo até a aprovação das autoridades regulatórias. O Valor apurou no mercado, porém, que sua fatia nos embarques mundiais ficará em 25%. Se os volumes envolvidos fossem apenas de açúcar bruto - o produto refinado é mais caro -, o movimento total seria equivalente a US$ 5,6 bilhões por ano, a preços de ontem na bolsa Nova York..

Pretti foi conselheiro da Copersucar entre 2001 e 2005, período em que Pogetti ocupava o cargo de diretor financeiro da empresa. Apesar dos claros sinais de cansaço após a maratona noturna que antecedeu o anúncio, a boa relação pessoal entre ambos ficou evidente durante a entrevista, num sinal que, esperam, sirva de exemplo para a futura integração das equipes.

Cada parceira terá 50% na nova trading, que não venderá açúcar no mercado doméstico brasileiro nem trabalhará com etanol ou qualquer outro produto. O escritório central das operações de comercialização será em Genebra, na Suíça, enquanto o QG das atividades de originação do açúcar que será negociado será no Brasil. Os aportes para estruturar a operação conjunta não foram revelados, mas, segundo Pogetti, a joint venture será "leve em ativos" - até porque as respectivas estruturas logísticas envolvidas permanecerão sob controle de cada uma das sócias.

Regis Filho/Valor / Regis Filho/ValorPretti, da Cargill: "gerenciamento de risco vai melhorar"
"Olhamos para o mundo e vimos nossas complementaridades. Haverá benefícios tanto na originação quanto na venda", afirmou Pogetti. Atualmente, a Copersucar origina - ou seja, compra das usinas produtoras - o açúcar que exporta basicamente no Brasil, embora tenha inaugurado há pouco mais de um ano uma filial em Hong Kong, de onde recentemente acertou sua primeira originação na Austrália.

A Cargill, disse Pretti, faz originações a partir de dez escritórios espalhados na América Central e em países como Índia, Tailândia, na própria Austrália e também no Brasil, mas em escala menor. "Teremos mais capacidade, uma variedade maior de produto de qualidade e mais flexibilidade. Além disso, ganharemos muito em gerenciamento de risco", disse Pretti. "Será um serviço que prestaremos aos nossos clientes, que terão um conjunto de informações mais completo e mais robusto".

Com vendas totais de US$ 136,7 bilhões no exercício 2013, a Cargill, maior empresa de agronegócios do mundo, exportou cerca de 7 milhões de toneladas de açúcar na safra 2013/14, conforme estimativas de mercado. Já a Copersucar, maior trading sucroalcooleira do planeta, cuja receita líquida deverá alcançar o patamar de R$ 25 bilhões em 2013/14, movimentou 6,8 milhões de toneladas do produto no mercado internacional na temporada.

Para analistas, esses resultados significaram a retomada da liderança da Cargill nas exportações de açúcar, já que estimativas apontam que no ciclo 2012/13 a Copersucar quebrou uma hegemonia de décadas da companhia americana e liderou os negócios. Até hoje a Cargill questiona os cálculos que circularam no mercado que a tiraram da liderança.

Em outros tempos, talvez a Copersucar fizesse questão de lembrar que seus embarques em 2013/14 foram afetados por um grande incêndio, em outubro do ano passado, que comprometeu parte das instalações de seu principal terminal de exportação de açúcar refinado no porto de Santos. Não é mais o caso. A ordem agora é capturar sinergias para garantir os maiores ganhos possíveis numa atividade cujas margens não costumam superar 2% ou 3%.

Daí porque as agora parcerias têm se movimentado tanto nesse segmento nos últimos anos. Sobretudo a Copersucar, que quintuplicou de tamanho desde 2007/08, quando seu faturamento foi de R$ 4,8 bilhões. A marca de R$ 10 bilhões foi alcançada no ciclo 2010/11, e a escalada prosseguiu com a entrada de novas usinas sócias (atualmente são 47) e mais clientes independentes, de olho nas vantagens logísticas oferecidas pela trading. A Copersucar tem, sozinha, capacidade para embarcar até 10 milhões de toneladas de açúcar no porto de Santos.

Mas o grande salto foi mesmo de 2012/13 para 2013/14, depois da aquisição do controle da trading americana de etanol Ecoenergy, no fim de 2012, que transformou a empresa brasileira na maior trading global também de etanol e agregou R$ 10 bilhões a sua receita.

Luis Ushirobira/Valor / Luis Ushirobira/ValorPogetti, da Copersucar: olho nas "complementaridades"
Dadas as apertadas margens das operações de comercialização, outros acordos do gênero envolvendo açúcar poderão ser alinhavados. O Valor apurou que a Raízen (controlada por Cosan e Shell), maior produtora de açúcar do mundo, estuda criar uma trading para negociar os volumes que produz e de terceiros diretamente com os clientes finais.

Fontes do segmento dizem que a companhia, que produz mais de 4,5 milhões de toneladas de açúcar por ano, é frequentemente assediada por tradings interessadas em uma associação. Hoje, a Raízen exporta a maior parte de sua produção de forma pulverizada, por diferentes tradings. Se ainda não escolheu um formato para uma eventual parceria nessa frente, a Raízen, agora, tende a acelerar a definição. No etanol, a empresa já conta com estrutura de comercialização de volumes próprios e de terceiros. Procurada, a companhia não comenta.

O fato é que a união entre as duas maiores tradings de açúcar do mundo vai jogar mais combustível em uma concorrência que já está quente. E se hoje o foco está na comercialização, no passado recente esteve na produção. Não por outro motivo o Brasil assistiu, a partir de 2006, a uma onda de aquisições de usinas por parte de grandes grupos. Eles estavam de olho sobretudo no etanol, mas também na gorda oferta de açúcar do país, que abastece metade das exportações globais.

Além da própria Cargill, surfaram nessa onda as americanas Bunge, ADM e Cargill, a francesa Louis Dreyfus e as asiáticas Noble e Glencore. Mais recentemente, a trading Wilmar, com sede em Cingapura, também se posicionou em produção de açúcar no Marrocos, na Argélia e na Austrália, onde comprou nada mais nada menos do que 60% das usinas.

Indiretamente, a Wilmar entrou também no Brasil ao adquirir uma fatia de 27,5% (e o controle compartilhado) da indiana Shree Renuka Sugars, que havia comprado quatro usinas no Brasil com produção conjunta de 800 mil toneladas de açúcar. Para as tradings, a presença na originação no Brasil significa ter volumes estáveis e de qualidade, já que o produto do país é o mais aceito nas refinarias do Oriente Médio e vem sendo altamente demandado na Ásia.

Fonte: Valor Econômico/Fernando Lopes e Fabiana Batista | De São Paulo