O Brasil ainda depende do modal rodoviário para o transporte d grão. Já nos Estados Unidos, é o meio menos usado para escoamento da safra.

Mais uma vez o Brasil, baterá recorde de safra. Segundo os últimos números da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), divulgados no mês de janeiro, a colheita de grãos chegará a 196,67 milhões de toneladas, novo recorde estabelecido ficando 5,2% acima da temporada passada, que foi de 186,86 milhões de toneladas. No entanto, se os produtores estão fazendo a lição de casa, o lado de fora da porteira, novamente, deve deixar a desejar.

O escoamento da safra já iniciou com o começo da colheita em estados do Centro-Oeste brasileiro. Especialistas e representantes das cadeias produtivas do agronegócio acreditam que as imagens de filas de caminhões nos portos, depois de passarem por estradas sem condições de uso, se repetirão mais uma vez. No ano passado, o clima também não ajudou, com muitos dias chuvosos nas regiões portuárias de Santos (SP) e Paranaguá (PR) e que impediram a regularidade dos embarques dos grãos para outros mercados. Um dos impactos causados foi o cancelamento da compra de mais de dois milhões de toneladas de soja pelos chineses, principal importador da oleaginosa brasileira.

A única novidade para este período, de acordo com o secretário geral da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Fábio Trigueirinho, é a entrada em operação de um novo porto em Imbitituba, no Estado do Pará, que terá capacidade para escoar quatro milhões de toneladas de soja oriunda do Mato Grosso. “Não temos mais mudanças estruturais. Vamos operar com as mesmas rodovias, ferrovias e hidrovias, e a situação será a mesma neste ano”, salienta.

Trigueirinho reconhece o esforço do governo federal em buscar soluções para melhorar a logística no País através da concessão de modais de transporte. O Programa de Investimentos em Logística, coordenado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), prevê investimentos de R$ 212,3 bilhões para desenvolver os modais de transporte do Brasil, por meio de concessão de rodovias, ferrovias e hidrovias, mas a cedência de trechos de estradas ainda está na fase de assinaturas de contratos. “Acabamos tendo um dispêndio de frete de quase US$ 150 dólares, um dos mais caros do mundo. O país não está preparado para transportar uma safra desse tamanho”, avalia o dirigente da Abiove.

Para o diretor geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC), Sérgio Mendes, o escoamento da safra nesta temporada não terá os sobressaltos ocorridos no ano passado, quando a chuva paralisou atividades por diversos dias nos principais portos brasileiros. “Além disso, tivemos bons preços no milho e isso fez com que uma grande quantidade do estoque de 2012 fosse embarcada em 2013 justamente no começo da safra de soja”, lembra.

O professor da Universidade Mackenzie de Campinas (SP), Mauro Schlüter, acredita que uma das principais soluções para o problema do escoamento da safra seria o de distribuir o trabalho ao longo do ano e acabar com o pico de demanda. A ideia partiria da criação de polos de transformação dos produtos do agronegócio em regiões de produção. “Para isso, é preciso uma negociação com todos os clientes e a criação de Joint Ventures para que eles façam parte desses polos processadores. É uma solução mais complexa do que construir portos, mas ela tende a eliminar o estresse traumático criado a cada escoamento de safra”, explica o especialista.

Na semana passada, representantes da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio reuniram-se e estabeleceram uma agenda de trabalhos para acompanhar o escoamento da safra e o carregamento de estoques. No encontro, foi colocada a necessidade de maior agilidade na concessão dos portos, para que alavanque a capacidade de escoamento. Esta ampliação tem foco na metade Norte do Brasil, privilegiando os portos do Arco Norte-Nordeste, como Santarém (PA), Outeiro (PA), Vila do Conde (PA), Santana (AP), Itaqui (MA) e São Luiz (MA). A medida tem a ideia de reduzir em 700 quilômetros o trajeto dos grãos e diminuir em 35% o custo logístico do produtor. O Jornal do Comércio tentou contatos com representantes dos órgãos federais que lidam com o tema, mas não obteve retorno.
Rio Grande surge como opção a Santos e Paranaguá

Estudo recente divulgado pela assessoria econômica da Federação da Agricultura do Rio Grande do Sul (Farsul) mostrou que, no ano passado, o Porto do Rio Grande foi responsável por 8,2 milhões de toneladas embarcadas de soja, 19% do total de 42,7 milhões exportadas no período, superando o porto de Paranaguá e ficando apenas atrás de Santos. O crescimento registrado entre 2008 e 2013 foi de 145%, enquanto Paranaguá teve aumento de 58%, e Santos, de 80%.

O economista chefe da entidade, Antônio da Luz, explica que um dos motivos dessa alta está na opção das tradings em trazer o grão para o Rio Grande do Sul e evitar a perda de tempo causada pela demora nos portos paulista e paranaense. “Muitas rotas de algumas empresas logísticas, quando percebem que a situação está ruim nesses portos, elas vêm para Rio Grande. Essas empresas estão preferindo pagar o frete a mais do que o custo pela espera”, analisa.

Apesar da oportunidade de crescimento das exportações, da Luz alerta que, se não houver investimentos, o movimento pode também esgotar Rio Grande. O economista avalia que o Rio Grande do Sul tem estrutura para receber soja até da Argentina e do Paraguai se aproveitar melhor o transporte fluvial. O custo desse modal é um terço mais barato que o rodoviário. “É muito mais barato enviar soja do Mato Grosso do Sul para cá do que para Santos ou Paranaguá, desde que por um sistema eficiente. Essa soja destinada para a China vai pelo Cabo da Boa Esperança, na África, e temos uma localização mais privilegiada que os outros portos”, salienta.  Da Luz reforça que o produtor gaúcho deixa de arrecadar R$ 6,80 por saca de 60 quilos de soja com a perda de competitividade logística.

O Brasil aind depende do modal rodoviário para o transporte d grão. Já nos Etados Unidos, é o meio menos usado para escoamento da safra.

Fonte: Jornal do commercio (POA)/Nestor Tipa Júnior

Exportação: vez do jovem.

Uma nova e competente geração de empresários chegou à área exportadora do Ceará. O economista Ariel Mamede e seu sócio, o administrador Tarcísio Leitão, ambos com 32 anos de idade, juntaram-se em agosto de 2013 e criaram a Moxx, à qual se associou um produtor de frutas de Juazeiro (BA). Hoje, a Moxx exporta, por semana, pelo porto de Pecém, 5 contêineres de 40 pés de manga, 5 de melão pele de sapo e 3 de uva de mesa. O importador europeu é a Levahrt, da Holanda. Na 6ª-feira, Ariel e Tarcísio fecharam com a espanhola Garrallón, de Madrid, e a polonesa FS, de Varsóvia, um contrato de venda das mesmas frutas para o mercado europeu. Outro cearense, Carlos Henrique Carvalho, juntou-se a eles: sua AD3 representa a Moxx em Berlim, onde reside.

Fonte: Diário do Nordeste(CE)

Faturamento da JSL em 2013 cresceu 17%, para R$ 5,24 bilhões.

A companhia especializada em serviços de logística JSL (antiga Júlio Simões Logística) registrou no quarto trimestre de 2013 um faturamento de R$ 1,41 bilhão, conforme prévia operacional divulgada ontem. O número representa crescimento de 15,5% em relação ao mesmo período de um ano antes. Em todo o ano, a receita bruta foi de R$ 5,24 bilhões - 17% mais que um ano antes.

Em maior parte, o faturamento do quarto trimestre foi influenciado pela receita com serviços, que foi de R$ 938,2 milhões no período - crescimento de 11,4% em relação a um ano antes. Os setores automotivo e alimentício foram os que mais tiveram participação nesse número. A venda de ativos somou R$ 156,8 milhões - crescimento de 93,8% contra um ano antes.

Já receita oriunda das concessionárias do grupo, o outro braço de atuação da JSL, o crescimento do faturamento foi de 12,6% em um ano, para R$ 350,3 milhões nos últimos três meses do ano. Houve aumento de 59,2% na quantidade de veículos leves vendidos em relação ao quarto trimestre de 2012.

Recém-adquirida, a locadora de automóveis Movida somou R$ 7,1 milhões ao balanço prévio da JSL. A companhia não divulgou variação contra um ano antes.

A JSL considera a Movida uma empresa pré-operacional. Para a companhia de logística, a viabilidade da controlada ainda demanda expansão da base de ativos e pontos de venda. Isso, segundo a JSL, irá proporcionar diluição dos custos fixos. Desde a incorporação da Movida pela JSL, a empresa de locação aumentou três lojas, de 29 para 32, e 1 mil carros - de 2,4 mil para 3,4 mil veículos.

Para 2014, a perspectiva é positiva - segundo seu presidente, Fernando Simões. A safra agrícola recorde pode responder por parte do crescimento dos ganhos da companhia em 2014. "A logística rodoviária para o campo tem grandes perspectivas. O volume tem crescido e a dificuldade de infraestrutura tem feito o sistema ir mais para o rodoviário, como alternativa. E isso é uma oportunidade", diz Simões. Nesse setor, atualmente a companhia trabalha principalmente com o setor sucroalcooleiro.

Fonte: Valor Econômico/Fábio Pupo | De São Paulo

BR 163 – Santarém é excluída do corredor da soja.

A pressão do agronegócio brasileiro sobre o governo pela viabilização de uma saída rodoviária pelo Norte levou a presidente Dilma a incluir o trecho da BR-163 entre Sinop, no Mato Grosso, e Miritituba, no Pará, no plano de novas concessões de estradas para a iniciativa privada, como havia feito no final do ano passado com o trecho da mesma BR-163 no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

O anúncio foi feito em Brasília, pela presidente Dilma, às vésperas da solenidade de lançamento da Safra 2013/2014 que aconteceu no município de Quarto Centenário, no Paraná.

Embora tenha deixado o cargo na última quinta-feira para concorrer ao cargo de governadora do Paraná, a ex-ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hofmann discursou na solenidade e confirmou a concessão da BR-163 até Miritituba, como forma de atender a reivindicação dos produtores rurais do Mato Grosso.

Ela destacou a saída pelo porto de Miritituba, obra incluída no Plano de Integração e Logística do Governo Federal, como muito importante para a logística nacional, citando o secretário nacional de Agricultura, Nery Geller como um grande batalhador pelos interesses dos produtores.

A decisão do governo em viabilizar o corredor de exportação pelo porto de Miritituba tem tudo a ver com a apatia com que o Pará e seus representantes políticos tratam o assunto, a começar pela elite tradicional do comércio de Santarém que não quer o corredor da BR-163 chegando em Santarém, por temer a concorrência, além da distância da região com a capital do Pará onde se concentram as decisões de governo do Estado.

No início de julho do ano passado, por iniciativa do prefeito Alexandre Von, foi realizado aqui o Seminário de Integração do Corredor BR-163, reunindo diversas autoridades no assunto. Um grupo de quase 100 produtores e autoridades mato-grossenses percorreu mais de 1.000 quilômetros para participar do evento, mas teve que retornar do município de Trairão onde uma manifestação popular trancava a rodovia.

Do seminário, que teve intensa participação politiqueira do Governo do Pará, saiu um documento, que você pode ler no anexo deste texto, assinado por todos os representantes presentes, com 16 diretrizes que garantiriam a presença de Santarém, da região Oeste e de todo o Estado do Pará nesse processo de integração com o vizinho estado do Mato Grosso.

O segundo item do documento ficou com a seguinte redação: “Garantir a conclusão do asfaltamento da BR 163 em toda a sua extensão até o final de 2015, por ser considerada um dos pilares de aceleração do processo de desenvolvimento da Amazônia e do Brasil”.

No mês de novembro do mesmo ano aconteceu o segundo Seminário do Corredor BR-163, desta vez em Sinop, onde uma caravana de representantes do Pará estaria presente. O evento, organizado pela Aprosoja, foi realizado no dia 18 de novembro, sem nenhum representante paraense, muito menos de Santarém que havia promovido o primeiro seminário.

Enquanto os produtores do Mato Grosso fazem de Miritituba seu principal porto de escoamento da produção agrícola, forçando o governo a viabilizar o caminho com rapidez, no trecho da rodovia que chega a Santarém, as obras andam a passos de tartaruga.

Do KM 30 até Rurópolis, ao contrário do que prometeu o diretor geral do DNIT, General Jorge Fraxe, em palestra feita durante o seminário, nenhum trabalho foi iniciado no ano passado. De Rurópolis a Santarém, o 8º BEC mantém o serviço numa lentidão que dá inveja ao bicho preguiça, espécie preservada na Flona do Tapajós que margeia a rodovia.

No final do ano passado, um santareno que mora em Tocantins percorreu a estrada para visitar familiares em Santarém e fez as contas: “Faz quatro anos que eu estive aqui e anotei os quilômetros de asfalto daqui pra Rurópolis. Foram feitos somente 20 KM, o que dá uma média de 5 quilômetros/ano. Isso é vergonhoso!”.

Publicado 4 de fevereiro de 2014 | Por oimpacto

Portuários do Rio de Janeiro participaram de paralisação nacional.

Os trabalhadores dos portos do Rio de Janeiro integram a paralisação nacional de seis horas, que começou às 7h desta última sexta-feira. Os portuários reivindicam correção do fundo de pensão Portus, a regulamentação da guarda portuária e melhorias no plano de carreira para os aposentados, segundo o Sindicato dos Portuários do Estado do Rio de Janeiro.

A paralisação no estado abrange os quatro terminais (Angra dos Reis, Niterói, Rio e Itaguaí) e pode se estender para uma greve de 24h, no dia 30 de janeiro. “Hoje é uma paralisação de advertência”, disse o presidente do sindicato, Sergio Gianneto. Na estimativa dele, cerca de 950 trabalhadores estão parados. Em todo país 22 de 30 portos participam do movimento.

Segundo os portuários, uma das principais preocupações da categoria, dentre as reivindicações é a sinalização do governo federal, em especial do ministro dos Portos, Antonio Henrique Pinheiro, para terceirizar a guarda portuária que é uma atividade fim da categoria.

“Na lei está escrito que haverá uma regulamentação da guarda, mas o ministério (Secretaria dos Portos - SEP) quer passar por cima", disse Gianneto. Para ele, a SEP sofre pressão de empresas de vigilância que "têm olho grande neste mercado de 30 portos". "O problema é que não basta ser qualquer vigilante. Tem que ser treinado em regras internacionais", destacou.

Em relação ao fundo de pensão, a categoria explica que o governo deixou de contribuir com sua parte nos últimos anos e que, por isso, a dívida chega a R$ 4 bilhões. "Queremos que o governo pague a parte dele. A nossa contribuição nós fizemos", informou Gianetto. Segundo ele, a categoria defende o parcelamento da dívida em 30 anos, por exemplo, com parcelas anuais de R$ 15 milhões.

A Secretaria de Portos informou, em nota, que "está ciente das reivindicações" e mantém "diálogo com os trabalhadores" . Ao lado da Secretaria-Geral da Presidência da República, o órgão informou ainda que"acompanha os desdobramentos" da paralisação nacional.

Fonte:Monitor Mercantil

Portuários do Rio de Janeiro participaram de paralisação nacional.

Os trabalhadores dos portos do Rio de Janeiro integram a paralisação nacional de seis horas, que começou às 7h desta última sexta-feira. Os portuários reivindicam correção do fundo de pensão Portus, a regulamentação da guarda portuária e melhorias no plano de carreira para os aposentados, segundo o Sindicato dos Portuários do Estado do Rio de Janeiro.

A paralisação no estado abrange os quatro terminais (Angra dos Reis, Niterói, Rio e Itaguaí) e pode se estender para uma greve de 24h, no dia 30 de janeiro. “Hoje é uma paralisação de advertência”, disse o presidente do sindicato, Sergio Gianneto. Na estimativa dele, cerca de 950 trabalhadores estão parados. Em todo país 22 de 30 portos participam do movimento.

Segundo os portuários, uma das principais preocupações da categoria, dentre as reivindicações é a sinalização do governo federal, em especial do ministro dos Portos, Antonio Henrique Pinheiro, para terceirizar a guarda portuária que é uma atividade fim da categoria.

“Na lei está escrito que haverá uma regulamentação da guarda, mas o ministério (Secretaria dos Portos - SEP) quer passar por cima", disse Gianneto. Para ele, a SEP sofre pressão de empresas de vigilância que "têm olho grande neste mercado de 30 portos". "O problema é que não basta ser qualquer vigilante. Tem que ser treinado em regras internacionais", destacou.

Em relação ao fundo de pensão, a categoria explica que o governo deixou de contribuir com sua parte nos últimos anos e que, por isso, a dívida chega a R$ 4 bilhões. "Queremos que o governo pague a parte dele. A nossa contribuição nós fizemos", informou Gianetto. Segundo ele, a categoria defende o parcelamento da dívida em 30 anos, por exemplo, com parcelas anuais de R$ 15 milhões.

A Secretaria de Portos informou, em nota, que "está ciente das reivindicações" e mantém "diálogo com os trabalhadores" . Ao lado da Secretaria-Geral da Presidência da República, o órgão informou ainda que"acompanha os desdobramentos" da paralisação nacional.

Fonte:Monitor Mercantil

Saída pelo Norte reduzirá em 34% custo de frete.

A alternativa de escoamento de grãos que se desenha para os próximos anos, pelo Norte do país, poderá ter um impacto significativo no custo do frete para os produtores rurais do Centro-Oeste. A expectativa do setor é de uma redução média da ordem de 34% no custo do transporte da safra 2015/16, frente aos preços de hoje, uma vez que boa parte da colheita passará a ser levada pela BR-163 ou pelo rio Tapajós até os portos de Santarém e Vila do Conde, no Pará. Mais que isso: ao sair pelo Norte, o milho e a soja brasileiros poderão ser levados à Ásia pelo Canal do Panamá, em vez de dobrar a África, o que diminuiria em quatro dias o trajeto de ida e volta à China e em 20% o custo com transporte marítimo.

Dentro do território brasileiro, a nova rota de escoamento pelo Pará representará menos quilômetros rodados, fator que mais pesa na composição de preços do frete. Tomando-se como ponto de partida o município de Sorriso - importante polo de produção agrícola de Mato Grosso - isso significa uma economia de 700 a mil quilômetros de estrada, quando comparada à distância até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

"Na safra 2012/13, o valor médio do frete ficou em US$ 133 por tonelada para Santos e Paranaguá, e a nossa projeção é que esse valor fique em cerca de US$ 88 por tonelada com o embarque via Pará, no momento em que os terminais da região estiverem em funcionamento pleno", diz Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, formado por dez entidades, entre elas Aprosoja, Acrimat e Famato. "Considerando os benefícios que a BR-163 trará, o produtor teria um ganho de R$ 3,00 por saca só com a economia no frete".

Para a redução ocorrer, porém, será preciso finalizar o asfaltamento da BR-163 até os pontos de transbordo. Grandes porções da chamada "rodovia da soja" ainda estão intransitáveis no período de chuvas. A lama se espalha de lado a lado na rodovia federal. Nos meses secos, os caminhões sofrem com lentidão por causa dos buracos e com o aumento dos custos operacionais - acidentes, tombamentos de cargas, desgastes do veículo e consumo maior de diesel. Segundo transportadoras ouvidas pelo Valor, estradas ruins como a BR-163 levam à perda média de 150 quilos de soja por viagem.

Até Miritituba, distrito do município de Itaituba onde estão sendo construídos nove terminais fluviais privados de transbordo de cargas, são 189 quilômetros de terra batida. Segundo produtores, isso atrapalha - e muitas vezes inviabiliza - o tráfego pesado dos caminhões. O asfaltamento desse trecho é importante porque permitirá levar a produção até esses terminais, que de lá seguirá por barcaças pelo Tapajós até os portos marítimos, de onde serão transferidos aos navios para exportação.

O trecho mais crítico, diz Kleber Menezes, presidente da Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap), está entre Novo Progresso e Trairão. Segundo ele, o custo da estrada nessas condições tem impacto direto nas negociações sobre o valor do frete. "Incerteza é um valor tangível porque ela é precificada no começo. O frete depende de vários fatores, entre eles se o caminhão vai ficar atolado ou não. Se não ficar, é um valor. Se ficar, é outro".

Se a opção for levar a carga de Mato Grosso a Santarém utilizando só a rodovia, há outros 300 quilômetros em situação semelhante, todos dentro do Estado do Pará. O governo federal promete terminar o asfaltamento até o fim de 2015.

"De Sorriso a Santos, são 1.950 km, e até Paranaguá, são 2.100 km. De Sorriso a Santarém, pela BR-163, são 1.400 km. Se o destino for Miritituba, o trajeto diminui ainda mais: 1.100 km. O custo 34% menor se deve a essa redução da distância", explica Ferreira.

Além da estrada em melhor condição e da hidrovia Tapajós em operação, os ganhos serão também pelo mar. Os produtores brasileiros citam o benefício da utilização do Canal do Panamá como um "motivador" extra aos investimentos que vêm sendo realizados nessa região do Pará - não só em estações fluviais e portos marítimos, o chamado "Arco Norte", como no interesse de empresas agrícolas em se instalar na área.

O trajeto de ida e volta até a China seria reduzido de 40 para 36 dias em relação ao caminho hoje percorrido pelos navios que saem de Santos e Paranaguá. Não é pouca coisa tratando-se do maior importador de soja brasileira. Apenas em 2013, o país comprou 75% da oleaginosa exportada pelo país, ou 32,25 milhões de toneladas.

Hoje, o Canal do Panamá tem capacidade para movimentar 300 milhões de toneladas ao ano e comporta navios de até 60 mil toneladas, que carregam o equivalente a duas mil carretas de soja. Obras de modernização em curso no canal permitirão a movimentação de navios maiores, de até 150 mil toneladas ou o equivalente a cinco mil carretas.

Segundo a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura (CTLOG), quando a obra estiver finalizada, até 2020, o canal estará operando um bilhão de toneladas anualmente. A entidade calcula que a mudança de padrão do navio já será suficiente para reduzir em 20% o custo do transporte por essa via.

O Movimento Pró-Logística prevê que, também até 2022, os portos do "Arco Norte" - Santarém, Vila do Conde e Outeiro - possam escoar 60 milhões de toneladas de grãos. Segundo Ferreira, a expectativa é que 60% da produção de Mato Grosso passe a ser escoada pelo Norte, e os demais 40% por Santos e Paranaguá.

Hoje, uma ínfima parte da colheita do Brasil é escoada pelos portos da Amazônia: em 2013, 4,5 milhões de toneladas produzidas em Mato Grosso saíram via Porto Velho (RO) e outras 800 mil toneladas via Itaqui (MA). "O fato é que a BR-163 é limitada, e os investimentos em ferrovias devem continuar, assim como nas hidrovias. Se houvesse um sistema hidroviário mais adequado, em vez de R$ 3 por saca, como deve ganhar o produtor com a BR-163, ele ganharia até R$ 6", afirma Ferreira, do Movimento Pró-Logística.

Fonte: Valor Econômico/Mariana Caetano e Bettina Barros | De São Paulo