Cronograma de rodovias está sob risco.

A demora na contratação de parte dos estudos de impacto ambiental já ameaça o cronograma de duplicação de algumas das rodovias concedidas à iniciativa privada no fim do ano passado. Todos os trechos devem estar inteiramente duplicados em até cinco anos. O governo, por meio da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), ficou responsável pela elaboração do EIA-Rima em cada uma das estradas e pela obtenção das licenças ambientais.

Dos cinco anos iniciais de concessão, o primeiro é dedicado aos trâmites do licenciamento, abrindo caminho para a realização das obras mais complexas nos quatro anos seguintes. Em parte das rodovias que estão sendo transferidas ao setor privado, no entanto, o cumprimento efetivo do cronograma já começa a ficar sob risco.

A situação mais preocupante é a da BR-163, no Mato Grosso, cujo leilão foi vencido pela Odebrecht em dezembro. O estudo que dá partida ao processo de licenciamento, conhecido como EIA-Rima, sequer foi contratado pelo governo até agora. Uma licitação deve ser lançada em fevereiro e a estimativa oficial é que a empresa contratada para elaborá-lo inicie seus trabalhos em maio.

Em outro trecho da BR-163, no Mato Grosso do Sul, o calendário também ficou apertado. A CCR, empresa controlada pela Andrade Gutierrez e pela Camargo Corrêa, arrematou a concessão da rodovia em dezembro e deverá assumir sua gestão até março.

A confecção do estudo para essa rodovia, porém, ainda nem começou. No dia 8 de janeiro, a EPL inabilitou a consultoria que havia oferecido o melhor preço para fazê-lo, devido à falta de documentos que comprovassem atendimento a todas as exigências do edital. Só na quinta-feira passada foi habilitada outra empresa, que terá 210 dias (sete meses) para entregar o EIA-Rima concluído. Todas as licitações estão sendo feitas pelo regime diferenciado de contratações públicas (RDC).

Depois da entrega, é preciso realizar audiências públicas e obter duas licenças diferentes: a prévia (que atesta a viabilidade ambiental do empreendimento) e a de instalação (que autoriza o início das obras). O Ibama fez um compromisso informal de soltar as duas licenças em um prazo total de oito meses depois de ter recebido o EIA-Rima. Somado ao tempo de elaboração dos estudos, as concessionárias podem levar quase dois anos para receber aval dos órgãos ambientais.

Na BR-050 (GO/MG) e na BR-040 (Brasília-Juiz de Fora), os estudos já foram contratados e devem ser concluídos até meados de 2014, deixando o cronograma bem mais folgado. O lote arrematado pela Triunfo, que inclui trechos de três estradas, está no fio da navalha. Não se pode dizer, entretanto, que já existe atraso.

O presidente da EPL, Paulo Passos, minimiza os riscos de atraso na duplicação das rodovias recém-privatizadas. Conforme ele lembra, enquanto as licenças não são obtidas, as novas concessionárias poderão adiantar seus trabalhos em trechos de até 25 quilômetros que se enquadram em uma portaria interministerial publicada em meados de 2013.

Pela portaria, as novas concessionárias ficam autorizadas a começar obras de duplicação com base apenas em um termo de compromisso a ser assinado com o Ibama, em um ou mais trechos de até 25 km. Isso cria uma "via rápida" que dribla o licenciamento.

Para isso, é necessário que esses trechos cumpram uma série de requisitos: eles devem estar fora da Amazônia Legal e não implicar retirada de vegetação nativa, realocação de população ou impacto em terras indígenas e quilombolas. Para topar essa flexibilização, o Ibama já deixou claro, nos bastidores, que não pretende liberar muito mais do que 10% de toda a duplicação das rodovias.

Com essas obras, as empresas vencedoras dos leilões já poderão iniciar a cobrança de pedágio, de forma a não ter um desfalque importante na geração de caixa. Uma das concessionárias, no entanto, não pode se beneficiar disso. A Odebrecht, por assumir uma rodovia situada dentro dos limites estabelecidos pela Amazônia Legal, só pode duplicar trechos depois das licenças.

Nos outros casos, a questão não é se as novas concessionárias vão conseguir cobrar pedágio, já que elas aparentemente não terão dificuldades em fazer os 10% de duplicação iniciais - mas quando poderão continuar com os trabalhos dos 90% restantes.

"Estamos trabalhando com bastante aperto", reconhece Paulo Passos, ponderando em seguida: "Tecnicamente, é possível cumprir [com a previsão de duplicação em cinco anos]. Significa uma grande mobilização e um bom planejamento para a execução de tudo, mas é possível."

Se houver atrasos por causa do licenciamento, a concessionária ganha um prazo adicional e não é prejudicada com multas. Fica obrigada, porém, a dar um desconto proporcional nas tarifas de pedágio. O mecanismo visa compensar os usuários da rodovia.

Até os últimos leilões, eram as próprias concessionárias que se responsabilizavam pelos estudos ambientais e pela obtenção das licenças. Esse processo mudou devido à "síndrome OHL ". A empresa espanhola arrematou cinco das sete rodovias concedidas, no governo Lula, incluindo a Régis Bittencourt e a Fernão Dias.

A OHL, que acabou vendendo seus ativos para a Arteris, ficou sem executar compromissos contratuais. Dizia ter enfrentado excesso de burocracia no licenciamento ambiental. Para o governo, os estudos estavam mal feitos. Diante do impasse, que atrasou as obras, o Palácio do Planalto decidiu assumir a responsabilidade pelo EIA-Rima de cada rodovia nas novas concessões.

Passos avalia que foi uma decisão correta. "Os estudos demoravam, eram feitos sem a qualidade necessária e colaboravam para o nível de inexecuções contratuais. Esse novo compartilhamento de obrigações nos dá boas razões para acreditar no cumprimento dos cronogramas", diz o ex-ministro.

Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner | De Brasília

Novo salário de práticos em portos pode parar na Justiça.

A regulamentação dos serviços de praticagem no Brasil tem provocado uma briga nos bastidores, envolvendo os representantes do setor e a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (Cnap). Conhecidos pelos altos salários, os práticos - profissionais que manobram os navios desde a entrada no canal do porto até o cais - reclamam da falta de clareza da metodologia que define um preço-teto para a prestação de serviço.

A fórmula reduz em até 80% o valor cobrado pela praticagem e torna a atividade inviável, afirma o presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Ricardo Falcão. Ele conta que, em novembro do ano passado, a Conapra conseguiu na Justiça uma liminar obrigando a Secretaria de Portos (SEP, integrante da Cnap) a mostrar toda documentação envolvida na criação da metodologia de cálculo dos serviços. "Mas a decisão não foi cumprida e o Conselho teve de protocolar novo pedido na Justiça para entender os cálculos."

O diretor da SEP , Luis Claudio Montenegro, afirma que a informação não procede. "Montamos um processo de trabalho e fizemos mais de 40 reuniões em quase um ano. Publicamos a metodologia para cálculo da tarifa e recebemos 99 contribuições do setor. O documento foi colocado em consulta pública e explica com detalhes tudo que fizemos." A segunda etapa, diz ele, foi aplicar a metodologia em três zonas de praticagem (Salvador, Espírito Santo e Santos e São Sebastião). "Colocamos toda memória de cálculo em consulta pública."

O processo deveria ter sido encerrado nesta quarta-feira, 15, mas o governo decidiu prorrogar por mais 15 dias o prazo para recebimento de contribuições. "A consulta foi iniciada no período das festas de fim de ano. Estamos compensando esses dias", explica Montenegro. Na avaliação dele, se alguém tem dúvidas sobre o processo, tem de aproveitar agora para questionar e sugerir mudanças.

Ricardo Falcão, no entanto, reclama que a maioria das propostas dadas na primeira etapa foi descartada pela Cnap. "O que precisamos é parar essa consulta pública e voltar a discutir a primeira." Ele explica que o Conapra contratou um economista da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e um econometrista para aplicar a metodologia criada. "Não conseguimos chegar aos valores definidos por eles. Também usamos dados de portos americanos (a metodologia brasileira foi baseada na praticagem dos Estados Unidos) e cerca de 15% dos serviços ficam com resultado negativo com a fórmula."

Na avaliação dele, num País com as dimensões do Brasil, não se pode criar uma regra única para todos os portos. A situação de um terminal na Bacia Amazônica é completamente diferente de Cabedelo, na Paraíba, afirma ele.

Do outro lado, Montenegro afirma que a metodologia considera todos os custos dos práticos e impostos. "O preço tem de remunerar bem o serviço. E vai remunerar, pois pegamos o benchmark dos práticos americanos. Ou seja, a remuneração dos brasileiros vai ser equivalente à americana." A expectativa é que, em dois meses, a Comissão consiga entregar o relatório com todas as mudanças à Marinha.

Há hoje no Brasil 411 práticos - alguns com salário que pode chegar a R$ 100 mil, segundo fontes do setor. A atividade sempre foi alvo de críticas por ser considerada um monopólio. Cada porto é servido por uma zona de praticagem. Em Santos, por exemplo, apenas uma empresa atende o tráfego de navios.

A cobrança pelo serviço é negociada entre a empresa de praticagem e os grupos armadores - os principais interessados na nova regulamentação. Para Falcão, o setor espera um novo diálogo por parte do governo nos próximos 15 dias. Se continuar como está, novos questionamentos devem ser feitos na Justiça. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Paraná Online

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Liminar evita redução de preço do serviço de praticagem

A Justiça concedeu nesta quinta-feira, 16, decisão liminar favorável ao Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) que proíbe o tabelamento generalizado de preços para o setor, informou a entidade. Segundo a nota do Conapra, esta hipótese vinha sendo estudada pelo governo, que colocou em consulta pública parâmetros que determinariam os preços para a atividade nas Zonas de Praticagem de Salvador, do Espírito Santo e de São Paulo. A praticagem é uma atividade que garante a condução segura de navios aos portos marítimos e a estuários de rios brasileiros.

Conforme o comunicado do Conapra, a decisão da Juíza Mariza Pimenta Bueno, da 17ª Vara Federal do Rio de Janeiro, determina que os preços do setor somente podem ser fixados em casos excepcionais de interrupção de prestação de serviço. "Ela lembra que a praticagem, apesar de atividade essencial, é um serviço privado e portanto 'não podendo este ser objeto de cerceamento, a não ser em casos extremos, sob pena de violação do princípio da livre iniciativa'". Na decisão liminar, segundo o conselho, a juíza diz ainda que prevalece a negociação entre as partes.

"A negociação de preços entre usuários e prestadores de serviço funciona bem há mais de 50 anos no Brasil, regulada pela Autoridade Marítima", diz, na nota, o presidente do Conapra, Ricardo Falcão.

"Há um ano o governo criou a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP) que tinha como missão estudar e propor medidas para o aperfeiçoamento da atividade. Neste período as sugestões e tentativas de diálogo dos práticos não foram levadas em conta", diz o Conapra. A entidade destaca que, em meados de dezembro, para sua surpresa, a Comissão divulgou por meio de uma consulta pública preços máximos para o serviço. O prazo desta consulta terminaria na última quarta-feira, 15, mas foi prorrogado por 15 dias.

Ainda de acordo com a decisão judicial, diz o Conapra, a CNAP, embora possa propor preços máximos, exclusivamente a Autoridade Marítima (Marinha do Brasil) poderá implementá-los "quando comprovadamente houver uma situação de risco à permanente disponibilidade do referido serviço em uma determinada zona de praticagem, em decorrência do desequilíbrio das forças de mercado reguladoras, entre os prestadores (os práticos) e os tomadores do serviço de praticagem, naquela atuantes, com potencial risco à ordem pública".

"Com a decisão da Justiça, a expectativa do Conapra é de que o governo acate a lei 9.537/1997 que regulamenta a praticagem do Brasil e que estabeleça o diálogo com o setor para que sejam resolvidas as questões relativas ao serviço de praticagem e problemas mais sérios como é o caso da judicialização decorrente da falta de regulação do Transporte Marítimo", afirma a entidade.

Fonte: Paraná Online

Amarração de cargas pode ganhar normas.

Cargas transportadas corretamente diminuem as chances da ocorrência de acidentes nas estradas. Nesse contexto, uma medida que pode ajudar é o estabelecimento de normas para a amarração dessas mercadorias. A meta é defendida pela recém-criada Associação Brasileira de Engenharia de Movimentação e Amarração de Cargas (Abemac).

O presidente da instituição, Gustavo Cassiolato, detalha que a Abemac iniciou suas atividades em novembro do ano passado e sua origem é decorrência da necessidade das empresas que fabricam dispositivos como cintas de poliéster, cabos e correntes de aço enfrentarem barreiras técnicas e comerciais. Cassiolato afirma que o Brasil carece de uma regulamentação quanto à amarração de cargas transportadas por caminhões. Segundo o dirigente, atualmente, o País verifica poucas normas nesse sentido, se comparado às nações europeias. O presidente da Abemac diz que há algumas resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e normas técnicas, mas poucas em relação às demandas do segmento.

A Abemac está elaborando um estatuto sobre a questão, que deverá ficar pronto neste ou no próximo mês. O documento será uma espécie de cartilha técnica para orientação dos profissionais da área. E, posteriormente, a ideia é discutir o assunto com o Congresso nacional, para tentar criar uma regulamentação brasileira para o setor. Além da capacitação de motoristas, serão abrangidos os fiscais, como os integrantes da Polícia Rodoviária Federal.

Cassiolato comenta que as grandes companhias preocupam-se com a realização de uma amarração adequada. Algumas dessas empresas contratam consultores que traçam um planejamento quanto a isso ou possuem um engenheiro em seu quadro funcional que faz os cálculos. Entretanto, em várias ocasiões, a carga fica à mercê do próprio motorista. “Então, muitas vezes, o caminhão não está preparado para receber a mercadoria, sem os pontos de engates adequados, e o motorista não tem a técnica necessária para fazer a amarração”, adverte o presidente da Abemac. Cassiolato acrescenta que é possível perceber nas rodovias veículos fazendo o transporte de cargas com cordas que têm baixa resistência, podendo gerar acidentes.

O dirigente lembra que na Europa, por exemplo, os motoristas precisam conferir, a cada 100 quilômetros, as condições da carga. E, se o transporte não estiver sendo feito da maneira indicada, o profissional fica sujeito à multa elevada. No Brasil, de acordo com Cassiolato, atualmente existem apenas algumas resoluções envolvendo a movimentação de produtos siderúrgicos, mármores e toras de madeiras, porém para outras cargas em geral, não há definições.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Jefferson Klein

Antaq realiza audiência presencial sobre norma de serviço portuário.

A Antaq realizou, hoje, terça-feira (14), audiência presencial. A reunião faz parte do processo de audiência pública que pretende obter subsídios e informações adicionais para o aprimoramento do ato normativo aprovado pela Resolução nº 3.201-ANTAQ. A resolução objetiva aprovar norma que dispõe sobre a gestão portuária e a prestação de serviço portuário adequado e estabelece infrações administrativas.

A audiência presencial acontecerá a partir das 15h e terminará quando ocorrer a manifestação do último credenciado, sendo 16h o seu horário limite. A reunião acontecerá no seguinte endereço: ed. ANTAQ, térreo, SEPN - Setor de Edifícios Públicos Norte, qd. 514, conj. E, Asa Norte - Brasília-DF, CEP: 70760-545.

A ANTAQ informa que as contribuições poderão ser dirigidas à ANTAQ até às 17h do dia 21/01/2014, pelo seguinte meio: formulário eletrônico - disponível no site www.antaq.gov.br - audiência pública.

A minuta do ato normativo, objeto desta audiência, está disponível no seguinte endereço eletrônico: www.antaq.gov.br.

Fonte: Antaq

Docas e política.

Ao apagar das luzes de 2013, a Secretaria Especial de Portos (SEP) publicou aviso de que pretende contratar empresa de consultoria para modernização das empresas federais de São Paulo (Codesp), Rio (CDRJ) e do Pará (CDP). Nada mais necessário. Raramente as docas estiveram fora da politização. Em geral, são nomeados presidentes e diretores sem conhecimento técnico e ainda com dívidas ante os políticos que os nomearam.

Para piorar, quando Collor de Mello acabou com a holding Portobrás, em 1990, eliminou a empresa e transferiu os problemas e as dívidas para companhias docas. O pessoal da Portobras ganhou na justiça não só reintegração ao Ministério dos Transportes como recebimento de salários atrasados, com correção monetária. Foi um desastre, que ainda onerou as companhias docas.

A SEP, por sua vez, também é política. Foi criada por Lula para dar lugar ao PSB e, por acaso, seu primeiro titular, Pedro Brito, procurou reduzir a influência política. Já o segundo ministro foi Leônidas Christino, que, embora engenheiro, era prefeito de Sobral (CE) e ganhou o cargo por força política e não técnica. O atual, Antonio Henrique Silveira, era desconhecido no meio portuário e foi indicado pelo secretário do Tesouro Nacional, Arno Agustin, um dos homens fortes do PT na área econômica.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

Receita muda procedimentos e reduz tempo para liberar exportações.

A partir de ontem, terça-feira (5), as mercadorias vendidas para o exterior poderão ser embarcadas mais rapidamente. A Receita Federal simplificou o sistema de desembaraço de exportações, automatizando a entrega de documentos e diminuindo as exigências para a prestação de esclarecimentos. Segundo a Receita, as mudanças farão o tempo médio de desembaraço das exportações cair de 3,19 dias para 2,12 dias. Até agora, a Receita exigia a entrega da declaração de exportação (DE) e dos demais documentos instrutivos do despacho em todas as vendas externas. Agora, a documentação só precisará ser enviada se a mercadoria for selecionada para os canais laranja ou vermelho, que exigem conferência na alfândega. De acordo com o órgão, somente 12% das declarações aduaneiras passam por esses canais. Para as mercadorias selecionadas para o canal verde, que dispensam a conferência nos postos aduaneiros e correspondem a 88% das vendas externas, o desembaraço será automático. Segundo a Receita, isso reduzirá os custos operacionais para o exportador. Além de reduzir as exigências, a Receita automatizou o processo de entrega de documentos. O envio agora será feito de forma eletrônica, eliminando a necessidade de o exportador ou um representante ir a repartições da alfândega para apresentar as declarações em papel de forma antecipada. Pelas estimativas da Receita, o novo sistema eliminará cerca de 90 mil atendimentos mensais nas unidades aduaneiras. Segundo o órgão, as mudanças também permitirão tornar mais eficiente a gestão de recursos humanos.

Fonte:Gazeta do Povo (PR)/Agência Estado

Empresa planeja dirigíveis para transporte de cargas.

Ousado. Essa é uma palavra que pode definir o projeto da Airship do Brasil Indústria Aeronáutica (companhia formada pela associação da Transportes Bertolini e Engevix). A empresa pretende desenvolver dirigíveis que serão empregados, entre outras ações, no transporte de cargas. Inicialmente, a própria Bertolini será a principal cliente, utilizando o veículo para deslocar produtos de Manaus para as regiões Sul e Sudeste do País. Mas a ideia é também comercializar as aeronaves no mercado para outros agentes.A Airship já desenvolve modelos de dirigíveis menores voltados para o imageamento aéreo, publicidade ou outros fins. Entretanto, o próximo passo da companhia, o cargueiro ADB 3, com capacidade para transportar até 30 toneladas em cargas, é que gera grandes expectativas. A previsão é que o voo teste desse dirigível ocorra em julho de 2016. O veículo será construído em uma unidade que está sendo instalada no município paulista de São Carlos. O diretor de gestão da Transportes Bertolini e diretor da Airship, Paulo Vicente Caleffi, explica que o lugar foi escolhido por se tratar de um local muito ligado aos assuntos aeronáuticos, sediando o curso de Engenharia Aeronáutica da EESC-USP.O dirigente adianta que na unidade fabril e no protótipo do dirigível deverão ser investidos cerca de R$ 145 milhões, sendo R$ 105 milhões financiados pelo Bndes. Nesse momento, a empresa está desenvolvendo o projeto do veículo em laboratório, enquanto constrói a planta em São Carlos. O complexo já tem capacidade para criar alguns equipamentos e deverá começar a produzir os chamados aeróstatos (balões para o içamento de cargas e outras atividades comerciais) no final do ano.O cargueiro, por sua vez, que será implementado futuramente, terá mais de cem metros de comprimento e deverá alcançar uma velocidade de cerca de 100 quilômetros por hora, voando a uma altitude de cerca de 3 mil metros. Caleffi estima que a operação terá um custo semelhante ao do frete de caminhão. No início, a aeronave deverá operar com hélio (gás mais leve que o ar, que fará o veículo flutuar). Contudo, estão sendo feitas pesquisas que indicam que será possível atuar com hidrogênio, um gás mais abundante e econômico.Caleffi lembra que o hidrogênio foi um dos fatores que causou o desastre com o Hindenburg (dirigível construído pela empresa Luftschiffbau-Zeppelin que sofreu um incêndio ao final de uma viagem transatlântica na década de 1930). Porém, o dirigente ressalta que os equipamentos atuais são muito mais seguros do que os seus antepassados, devido ao avanço da tecnologia. Os motores da aeronave empregarão diesel como combustível.Para Caleffi, como o Brasil não usa adequadamente as hidrovias e a malha ferroviária não é estendida como deveria, existe a possibilidade de um novo modal ocupar um espaço no mercado. O dirigente lembra que na Rússia faz-se transporte de cargas por dirigíveis, mas não em grande escala.No caso da Transportes Bertolini, a empresa não pretende utilizar o dirigível em todo o Brasil, mas em locais de difícil acesso, como a Amazônia. Na região, a aeronave poderá usar balsas para pousar. Caleffi diz que as principais características das cargas vocacionadas a serem transportadas por esse modal aéreo são: grande volume, pouco peso e alto valor agregado.A Transportes Bertolini, por exemplo, pretende movimentar eletroeletrônicos a partir de Manaus. “É uma gauchada”, compara Caleffi, fazendo relação à fama de desbravador. Apesar de a sede ser localizada em Manaus, a companhia foi fundada pelo gaúcho Irani Bertolini, e suas primeiras atividades envolviam o transporte de móveis, por caminhões, de Bento Gonçalves para o Amazonas. “É a renovação do que existia no passado, através do dirigível”, argumenta Caleffi.

Fonte: Jornal do Commercio (POA)/Jefferson Klein.